Chaparral

Chaparral es, en su segmento, el astillero cuya contabilidad es un documento público sobre barcos. El dueño de Sea Ray también presenta cuentas ante la SEC, pero las cifras de Brunswick son sobre todo las de una fábrica de motores; cuando rinde cuentas Marine Products Corporation, está contando Chaparral y su marca hermana Robalo, y nada más. Ese apaño es en sí mismo la decisión fundacional. RPC escindió el negocio de barcos el 28 de febrero de 2001 y entregó a sus accionistas una compañía aparte cuyo único oficio era construir lanchas deportivas de fibra en Nashville, Georgia — un pueblo al que Chaparral se mudó en 1976 comprando la planta de un constructor arruinado, y del que no se ha movido desde entonces. No la ha comprado ningún conglomerado, no la ha aparcado ningún fondo de capital riesgo, y nunca ha tenido que darle explicaciones a una matriz con otras prioridades. El precio de esa independencia es que tiene que dárselas a todo el mundo, cuatro veces al año.

Lo que la casa hace con esa independencia es no moverse. Chaparral sigue siendo, según sus propias cuentas reguladas, un líder del sector americano del intrafueraborda de 6,4 a 10,4 metros (21 a 34 pies), en una década en la que casi toda su competencia se llevó la gama al fueraborda y se marchó. La firma de ingeniería es igual de tozuda: el Extended V-Plane, una superficie de planeo prolongada por detrás del espejo de popa para que la uve siga trabajando fuera del barco. La prueba que Boating le hizo al 21 SSi con un Volvo Penta intrafueraborda de 240 hp lo dejó en unos 41 nudos (47 mph) y en planeo en menos de cuatro segundos, sobre veinte grados de astilla muerta en el espejo, y el probador dedicó tanto espacio a las cifras como a lo que un intrafueraborda deja detrás: una plataforma de baño sin cortes que acaba siendo el sitio donde se sienta todo el mundo al fondeo. El mismo casco se vende hoy también con los motores por fuera, que es la concesión del astillero a donde se fue el mercado:

Y las cifras recientes son duras, además de suyas. Las ventas netas cayeron un 38,4 % en 2024 sobre un desplome del 40 % en unidades, y el primer trimestre de 2025 se dejó otro 15 % sobre una caída del 19 % en barcos. Detrás de esos barcos hay una red de unos 202 concesionarios en Estados Unidos, 155 de ellos con Chaparral — 64 en exclusiva, y el resto compartiendo salón con Robalo. Nada de eso es un veredicto sobre el casco que estás mirando. Es un veredicto sobre el segmento al que pertenece, y un comprador de segunda mano debería leerlo como una previsión de reventa antes que como un aviso de calidad: los barcos construidos hacia un mercado que encoge competirán, ya usados, con los que nunca llegaron a venderse.

Los avisos de calidad existen, y son insólitamente fáciles de comprobar. En 2006 la Guardia Costera registró una llamada a revisión sobre 2.869 Chaparral de los años modelo 2006 y 2007 — el 210 y el 215 SSi, el 236 SSi, el 256 SSX, el 232 y el 236 Sunesta entre ellos — porque el racor de llenado de combustible podía agrietarse y dejar entrar gasolina en la sentina; se abrió aquel septiembre y no se cerró hasta septiembre de 2008. Y en el foro de iboats, en 2023, un hilo titulado para decir que el control de calidad se había ido al garete reunió la clase de queja que viene detrás: el propietario de un 280 OSX nuevo con tornillos flojos y tornillos que faltaban, pilas de arandelas sujetando asientos, vinilo rayado por las herramientas del montaje, los tornillos del puesto de gobierno sin asentar y agua entrando por el pozo de popa en navegación; el de un 287 SSX con la bomba de agua salada rota y un motor que no arrancaba a las treinta y dos horas. Nadie defendió a la marca en aquel hilo, aunque varios cargaron la culpa al montaje a destajo de toda la industria antes que a este astillero en particular.

Leídas juntas las dos mitades, los defectos de Chaparral resultan ser lo contrario de ocultos. El casco aguanta la prueba, mantiene la forma y no es de lo que se queja nadie; las quejas son tornillos, arandelas, vinilo y remates — justo la categoría de fallo que un comprador con una linterna en el pantalán está en condiciones de encontrar. Eso es algo genuinamente útil que saber de un constructor, porque significa que aquí una hora de inspección propia vale más que en un astillero cuyos fallos quedan detrás del laminado. Y significa también que el extremo barato de la gama merece esa hora en vez de quedar dispensado de ella:

El otro extremo del mismo emblema es otra cosa distinta, y es la parte de la gama con la que la historia ha sido menos amable. Un crucero intrafueraborda de nueve metros y medio (treinta y un pies) fue en su día algo corriente de construir para esta casa, y las cuentas de más arriba describen qué le pasó a aquella idea:

Así que cómprate un Chaparral si eres de los que inspeccionan en lugar de fiarse, si quieres un intrafueraborda del constructor con menos papeletas de abandonar el tipo, y si prefieres una empresa que publica las malas noticias a una que no tiene ninguna que publicar. Compra en otra parte si necesitas que el barco aguante el valor en una categoría que las cuentas de su propio fabricante describen encogiendo, o si compras nuevo y no estás dispuesto a gastarte el primer fin de semana haciéndole una lista al concesionario. El extremo deportivo de la gama forma con sus rivales en las bowriders por debajo de 50.000 $; los nuestros son el 21 SSi, el H2O y el Signature 310.