Crownline

Hay una fecha que parte en dos cualquier Crownline de segunda mano, y no es un cambio de gama. La empresa nació de una familia en 1990 y el primer barco, un 182BR, salió de la línea el 25 de marzo de 1991 en un taller pequeño de Whittington, Illinois, con la tapicería cosiéndose en el gimnasio de una escuela primaria vacía; en julio ya se les había quedado corto el sitio y se mudaron a la nave que la Mark Twain Boat Company había ocupado en West Frankfort. La familia fundadora vendió el control a la firma de capital riesgo Pouschine Cook en 2007. En diciembre de 2008 ese propietario salió a buscar socios estratégicos y la producción, sencillamente, se paró. Crownline fue comprada y reabierta el 26 de agosto de 2009 por Leisure Properties LLC, y lo que de verdad importaba a los barcos es que con ella volvió la vieja dirección: Kevin Riem otra vez como vicepresidente y director general, junto al responsable financiero y el director de operaciones de fabricación. La prensa del sector lo contó entonces como un astillero que volvía a construir barcos, que es exactamente lo que era.

Y acaba de cambiar de manos otra vez. En junio de 2026 la compró Whisper Marine —la rama náutica de un fabricante de Johnson City, Tennessee, cuyos otros productos son bañeras de hidromasaje, spas de natación, bañeras de agua fría y vehículos utilitarios—, que ha conservado los más de 33.000 m² de West Frankfort y la red de concesionarios, y cuyo consejero delegado llamó a Crownline uno de los nombres más respetados de la construcción náutica estadounidense. Riem, ahí todavía después de todo, describió el momento como pasar de la defensa al ataque. Si eso será cierto en los barcos es pregunta para dentro de unos cuantos años de modelo; lo que ya es cierto es que una marca de noventa mil cascos en treinta y cinco años tiene ya un cuarto dueño societario, y ninguno de los cuatro la llevó como el anterior.

Scout vigila el mercado vivo de la marca —anuncios seguidos: 106; precio medio: 81.290 $— y de ahí publica en estantería: barcos, 1; modelos distintos del astillero, 1; años de modelo, 2019; precios, 39.950 $. En esta marca conviene leer los años antes que el precio. Un año de modelo aquí no es solo estado y equipamiento: es qué empresa tenía la planta el día que se laminó el casco, y de qué empresa eran las promesas que después seguían valiendo algo.

No es un punto teórico, y un propietario en el foro de iboats puso la factura encima de la mesa: un comprador de 2006 al que la cobertura de garantía se le acabó a los dos años, cuando el fabricante atravesó su hundimiento, sin concesionario ni empresa con quien discutirlo. Los cascos de la empresa reabierta son la otra cara de la misma moneda: los hicieron las mismas manos, bajo un dueño que acababa de demostrar que quería conservarlas:

Lo curioso de la discusión sobre Crownline es que casi nunca va del casco. El fondo patentado F.A.S.T. TAB —fin-assisted safe turn, giro seguro asistido por aletas— ventila los pantoques para airear la superficie de deslizamiento y recortar resistencia, con unas aletas cuyo trabajo es evitar que esa ventilación se traduzca en manías de gobierno, todo ello sobre una quilla-pad Delta que ayuda a planear. Una prueba de rendimiento de boats.com al 230 EX no le encontró ni un punto débil, calificó de excelentes los acabados y de igualmente notable la navegación, y atribuyó al casco ventilado con pantoques invertidos tanto el control de la rociada como el agarre en el giro. Los propietarios dicen lo mismo con menos cuidado: uno cuenta cero problemas después de más de diez años; otro conserva un barco de 1993 mucho más allá del ciclo habitual de reemplazo porque no encontró nada que le gustara tanto. El 215 SS lleva ese fondo con diecinueve grados de astilla muerta, que es la forma de todo el argumento en la talla que compra la mayoría.

Lo que esos mismos foros sí reprochan es todo lo que envuelve al casco. Moqueta encolada cuando los rivales ya habían pasado página; más chispa que chicha, en la frase de un forero; el dueño de un concesionario de puerto que nunca ha tenido una palabra buena para la marca, y siempre por los materiales del interior y la especificación de los componentes; herrajes de catálogo y motorizaciones conservadoras. En los barcos más viejos las quejas dejan de ser estéticas y pasan a ser estructurales: degradación del contrachapado en cascos anteriores a 1998, un barco del 2000 con blandones y grietas en la cubierta. Y hay además expediente federal: la Guardia Costera registró en mayo de 2004 una llamada a revisión sobre 1.291 barcos de los 208 LX, 208 BR, 210 LX y 230 DB de 2003 y 2004 porque en algunos no se había montado el cable de masa que une el depósito metálico de combustible, y no se cerró hasta marzo de 2006.

Las dos versiones no están realmente reñidas, y la lectura útil es que describen dos mitades del mismo barco. A Crownline se le ha reconocido con constancia un fondo que se porta y se le ha reprochado con la misma constancia lo que especificó por encima de la flotación, lo cual te dice adónde fue el dinero y adónde no. También te dice qué mirar, porque moqueta, tapizados y herrajes son baratos de cambiar y una cubierta mojada no.

Compra un Crownline si lo que compras es el casco y aceptas ir mejorando los avíos a tu ritmo, y prefiere los barcos de la empresa reabierta a los de uno y otro lado de 2008 salvo que la diferencia de precio dé para pagar lo que encuentre el perito. Compra en otra parte si quieres una garantía que esperes que siga existiendo dentro de cinco años —esta marca ya ha puesto esa pregunta a prueba dos veces— o si lo que vas a buscar de verdad son los acabados, en cuyo caso el dinero rinde más en otro sitio de los bowriders por debajo de 50.000 $ y de la estantería de lanchas a motor en general.