Bayliner

Le nom de Bayliner fait sourire sur les pontons, et ce sourire est le modèle économique. Orin Edson a commencé par racheter des coques de contreplaqué inachevées et les peindre à la demande dans un garage de la banlieue de Seattle ; ce qu'il en a tiré n'est pas un meilleur bateau, c'est une meilleure réponse à une autre question — quel est le chemin le moins cher, et honnête, pour se retrouver sur l'eau. Bateau, moteur et remorque partaient sous un prix unique, débarrassés des coloris et des options qui rendent un prix impossible à annoncer, et au milieu des années quatre-vingt la maison sortait jusqu'à mille coques par semaine de vingt-quatre usines, écoulées par sept cents concessionnaires dans soixante pays. Brunswick a payé 425 millions de dollars pour l'ensemble en 1986. L'histoire du chantier telle que la raconte Power and Motoryacht passe le plus clair de sa longueur sur les moqueries plutôt que sur le stratifié, ce qui est de bonne guerre : la moquerie fait partie du dossier.

Un chantier qui change d'avis est le plus intéressant des chantiers, et celui-là l'a fait deux fois en public. En 1984 il rachète la division hors-bord de Chrysler et vend les moteurs sous son propre toit, à l'enseigne Force — d'où tous ces Bayliner des années quatre-vingt et quatre-vingt-dix sortis d'usine derrière un moteur que personne d'autre ne montait ; Brunswick, propriétaire de Mercury par ailleurs, a éteint Force à la fin des années quatre-vingt-dix. Puis, en octobre 2012, Brunswick retire purement et simplement Bayliner du croiseur habitable américain : Trade Only Today a rapporté la fermeture de l'usine de Knoxville et des 225 emplois qui s'y trouvaient, sur un effondrement de 28,8 % en un an des ventes de vedettes habitables en polyester de 9,50 à 12 mètres (31 à 40 pieds), et la marque a été pointée vers les jet boats et vers l'Element, un deck boat délibérément bon marché sur une carène qui fait passer la stabilité avant le reste. Un croiseur Bayliner amarré aux États-Unis est le survivant d'une gamme que la maison a cessé d'y construire.

Scout garde à l'œil 154 Bayliner en vente, à 43 361 $ de moyenne d'affichage ; le rayon de qualité derrière cette page en publie 2, pris sur 2 des modèles du chantier, 1999–2001, prix demandé 18 000 $ à 89 988 $. Ces deux populations ne sont pas des chiffres de même nature, et sur cette marque l'écart entre elles est tout le sujet. Une coque aussi répandue est facile à trouver et difficile à choisir : le travail d'un rayon, ici, tient de la soustraction. Ce qui y survit n'est pas le bateau qui a été bien construit, c'est le bateau sur lequel quelqu'un a dépensé l'argent que l'acheteur d'origine avait précisément été dispensé de dépenser.

Ce qu'un acheteur filtre sur cette marque n'a rien d'un secret. Les lisses de fond et le tableau arrière sont le point faible connu, discuté sur les forums de propriétaires depuis des décennies et pire sur les coques les plus anciennes et les moins chères ; les habitués d'iboats disent sans détour que les bateaux des années quatre-vingt souffraient de vrais défauts de fabrication, et que du plastique a été monté là où une marque plus chère mettait de l'inox. La défense se plaide dans les mêmes fils, par des gens qui en possèdent : un Bayliner bien tenu vaut mieux qu'un bateau haut de gamme négligé, et avec autant de coques à flot on entend forcément parler de plus d'avaries, même si le taux ne vaut pas plus mal qu'ailleurs. Les deux lectures peuvent être vraies en même temps, et elles envoient l'acheteur exactement au même mètre carré — le tableau arrière et les fonds entre lisses d'une coque précise — parce que sur un bateau vendu au prix, l'état est la seule variable que le marché ait jamais laissée ouverte. C'est la question qui plane au-dessus du 2855 Ciera, l'aménagement express cruiser que Bayliner a vendu par milliers :

Le plaidoyer pour la marque ne se lit pas dans son catalogue, il se lit chez les essayeurs qui viennent avec des instruments. L'essai certifié de Boating sur l'Element M15 de 2021 le fait déjauger en 5,7 secondes, le tient sur le plan à 14,5 mph et le plafonne à 31,3 (soit 12,6 et 27,2 nœuds), sur un bateau affiché 14 774 $ moteur compris ; verdict, plaisant à mener et économique à faire tourner, avec une stabilité latérale à l'arrêt remarquable. Chesapeake Bay Magazine, à l'essai du M17, plus grand, l'a trouvé assez volumineux et assez stable pour six adultes tout en restant relativement bon marché, sobre, simple d'entretien et surtout facile à remorquer. Les deux essayeurs ont ensuite chiffré ce que cela coûte : pas de taquet d'étrave, ce qui complique le mouillage ; une planche de bord avec un compteur de vitesse et pas de compte-tours, ce que le testeur du Chesapeake juge une mauvaise manière d'apprendre à un débutant ce que fait son moteur ; et une section centrale large qui retombe sec dans le clapot dès qu'on pousse. Ce ne sont pas vraiment des défauts. C'est une grille tarifaire, et ce chantier a toujours su très exactement quel cadran il n'installait pas.

Achetez-en un si ce que vous voulez est l'eau plutôt que le bateau, si vous savez lire un humidimètre ou payer quelqu'un qui sait le lire, et si vous admettez sans détour que la conversation sur la revente a été tranchée le jour où il a quitté la concession. Achetez ailleurs si le bateau doit se comporter comme un actif, ou si vous cherchez à distance sans pouvoir faire monter un expert à bord avant que l'argent ne parte : ce n'est pas une marque qui s'achète sur photos. Le reste du terrain des petits croiseurs est rassemblé sur les vedettes habitables sous 50 000 $, et toute la flotte à moteur sur le rayon des bateaux à moteur.