Bayliner

El nombre Bayliner es un chiste, y el chiste es el plan de negocio. Orin Edson empezó comprando cascos de contrachapado sin terminar y pintándolos a gusto del cliente en un garaje a las afueras de Seattle, y lo que levantó con aquello no fue un barco mejor sino una respuesta mejor a otra pregunta: cuál es la vía honrada más barata para estar en el agua. Vendía barco, motor y remolque a un solo precio, y renunció a los colores y las opciones que vuelven difícil de cantar una cifra; a mediados de los ochenta la casa despachaba hasta mil cascos por semana desde veinticuatro plantas, a través de setecientos concesionarios en sesenta países. Brunswick pagó por ella 425 millones de dólares en 1986. La historia del astillero que publica Power and Motoryacht dedica más líneas a los memes que al laminado, y es justo que así sea: la burla forma parte del expediente.

Un astillero que cambia de opinión es el interesante, y este lo ha hecho en público dos veces. En 1984 compró la división de fuerabordas de Chrysler y pasó a vender los motores bajo su propio techo con la marca Force, y por eso tantos Bayliner de los ochenta y los noventa salieron de fábrica detrás de un motor que no montaba nadie más; Brunswick, que ya era dueña de Mercury, apagó Force al final de los noventa. Después, en octubre de 2012, Brunswick sacó a Bayliner del negocio del crucero en Estados Unidos: Trade Only Today contó el cierre de la planta de Knoxville con 225 personas dentro, frente a un desplome interanual del 28,8 % en la venta de cruceros de fibra de 9,5 a 12 metros (31 a 40 pies), y apuntó la marca hacia las jet boats y hacia el Element, una deck boat deliberadamente barata sobre una carena que antepone la estabilidad a todo lo demás. Un crucero Bayliner amarrado hoy en un pantalán americano es el superviviente de una línea que la casa dejó de construir allí.

Scout vigila 154 anuncios vivos de Bayliner, a una media de 43.361 $; la estantería de calidad que hay detrás de esta página se queda con 2, repartidos entre 2 modelos del astillero, 1999–2001, pidiendo 18.000 $ a 89.988 $. Esas dos poblaciones no son el mismo tipo de número, y en esta marca la distancia entre ellas es justo lo que importa. Un casco tan común es fácil de encontrar y difícil de elegir, así que aquí el trabajo de la estantería consiste en restar: lo que sobrevive al filtro no es el barco que se construyó bien, es el barco en el que alguien gastó el dinero que al comprador original nadie le pidió gastar.

Lo que filtra un comprador en esta marca no es ningún misterio. Las vagras del piso y el espejo de popa son el punto flaco conocido, discutido en los foros de propietarios desde hace décadas y peor cuanto más viejo y más barato es el casco; los veteranos de iboats no se andan con rodeos: los barcos de los ochenta arrastraban problemas serios de calidad, y hay plástico donde una marca más cara ponía inoxidable. La defensa la hacen en esos mismos hilos quienes los tienen amarrados: un Bayliner bien cuidado vale más que un barco premium abandonado, y con tantos cascos a flote uno oye hablar de más averías aunque la tasa no sea peor que la de nadie. Las dos lecturas pueden ser ciertas a la vez, y mandan al comprador exactamente al mismo metro cuadrado — el espejo y los huecos entre vagras de un casco concreto — porque en un barco vendido por precio el estado es la única variable que el mercado dejó abierta. Esa es la pregunta que pende sobre el 2855 Ciera, la distribución de crucero express que Bayliner vendió por millares:

El argumento a favor de la marca no lo firma su catálogo, lo firman los probadores que suben con instrumentos. La prueba certificada de Boating sobre el Element M15 de 2021 lo puso en planeo en 5,7 segundos, lo sostuvo a 12,6 nudos (14,5 mph) y lo llevó hasta 27,2 nudos (31,3 mph), en un barco con etiqueta de 14.774 $ con su motor incluido; el veredicto fue que es divertido de llevar y económico de hacer andar, con una estabilidad transversal excelente parado. Chesapeake Bay Magazine, probando el M17 mayor, lo describió espacioso y lo bastante estable para seis adultos, y aun así relativamente barato, sobrio de consumo, sencillo de cuidar y sobre todo fácil de remolcar. Los dos pasaron luego la factura: ni una cornamusa a proa, lo que convierte el fondeo en un ejercicio de paciencia; un salpicadero con velocímetro y sin cuentarrevoluciones, que al de Chesapeake le pareció mala manera de enseñarle a un novato qué está haciendo su motor; y una sección central ancha que cae seca en la marejadilla si insistes en correr. En realidad no son defectos. Son una lista de precios, y este astillero siempre ha sabido con exactitud qué reloj estaba dejando fuera.

Así que cómprate uno si lo que quieres es el agua y no el barco, si sabes leer un higrómetro o puedes pagar a quien sepa, y si eres honesto contigo mismo en que la conversación sobre la reventa quedó cerrada el día que salió del concesionario. Compra en otra parte si el barco tiene que comportarse como un activo, o si buscas a distancia y no vas a poder meter a un perito a bordo antes de que se mueva el dinero: esta no es una marca para comprar por fotografías. El resto del campo de cruceros pequeños está formado en los cruceros de cabina por debajo de 50.000 $, y toda la flota a motor en la estantería de barcos a motor.