Cruisers Yachts

Cruisers Yachts lleva desde 1953 construyendo la misma clase de barco en el mismo pueblo pequeño de Wisconsin, y dos veces ha tirado a la basura todo lo que sabía sobre cómo construirlo. Cinco miembros de la familia Thompson montaron Cruisers Inc. en un antiguo aserradero de Oconto, a orillas de Green Bay, para sacar botes de cuatro y cinco metros (catorce y dieciséis pies) que se vendían con el emblema de otro; al terminar la década la planta presumía de ser el primer constructor de tingladillo del mundo y despachaba unos tres mil cascos al año. Entonces llegó la fibra, las ventas de madera se hundieron por debajo de los ochocientos barcos en 1965 y la casa mató la madera de un tajo a finales de 1966. Se pasó el siguiente cuarto de siglo levantando cruceros express con solvencia y estuvo a nada de no salir de los primeros noventa; la KCS International de K.C. Stock compró la empresa maltrecha en 1993 y le puso el nombre que lleva hoy.

La segunda reinvención es la que de verdad se puede comprar. En 2011 el astillero botó el 48 Cantius, y la idea que llevaba dentro era que un crucero de esta talla tenía que dejar de ser un pasillo de habitaciones sueltas: dos salones a distinta altura unidos por una escalera abierta, el puesto de gobierno, el mueble bar y el comedor en un mismo espacio comunicado, cristal en el techo y bajando por los costados, y pods en vez de línea de ejes para poder mandar la mecánica a popa y el alojamiento a proa. El probador de Power & Motoryacht pronosticó entonces que aquello marcaría la tendencia durante años, y quienes han vuelto sobre el modelo desde entonces cuentan media docena de barcos de otras casas que adoptaron la misma forma. Ese es hoy el estilo de la casa, y es la razón por la que la marca valía lo que costó: MarineMax pagó 63 millones de dólares por el constructor en mayo de 2021 y dijo sin rodeos qué estaba comprando — dieciséis modelos de 10 a 18 metros (33 a 60 pies) con los que tapar el agujero que Sea Ray había dejado en el deportivo y el flybridge de fabricación americana al soltar sus barcos grandes en 2018. El minorista compró la fábrica.

El casco que empezó todo esto es el que tenemos en la estantería:

La cifra de anuncios vivos de Cruisers que vigila Scout asciende a 229, con una petición media de 456.218 $; la estantería publicada detrás de esta página se queda con 1 y cubre 1 de los modelos del astillero, años 2012, pidiendo 459.000 $. Las dos poblaciones responden a preguntas distintas y conviene no mezclarlas: lo vigilado es el mercado en el que cotiza este emblema, mientras que la estantería es lo que sobrevivió a nuestro propio filtro — y en un constructor cuyos barcos recientes son complejos y caros, ese filtro es sobre todo un filtro de papeles.

Los avisos honestos sobre un Cruisers moderno no van del barco, van de lo que lleva debajo. Los pods le compraron a esta casa su distribución, y son lo más caro que puede calcular mal quien compra uno de segunda mano. PassageMaker, comparando pods y línea de ejes sin perro en la pelea, puso el mantenimiento anual de rutina de un pod — aceite, ánodos, antifouling — en unos 2.500 $ frente a los cerca de 100 $ de ánodos de un intraborda convencional, apuntó que el trabajo pide herramienta y formación que la mayoría de los varaderos no tiene, y contó que una varada que arranque un pod se va a cinco cifras. Propietarios y técnicos en los foros son más secos con la avería concreta: los retenes del eje piden cambio en una transmisión de más de unos cinco años, y a partir de ahí toca vigilar el nivel de agua, porque el agua salada que entra en una cola de primera generación llega a los discos de embrague y se convierte en una reconstrucción de la caja, con presupuestos citados que arrancan a mitad de las cinco cifras y siguen subiendo. Volvo montó retenes de dirección de bronce hasta 2009 y los propietarios de agua salada los vieron fallar antes de lo esperado; no hubo llamada a revisión, y las transmisiones posteriores los llevan de inoxidable. Nada de eso lo firma la ingeniería de Cruisers. Todo eso es la lista de inspección de un Cruisers de esta generación, y es la razón por la que el historial de agua dulce de un casco concreto vale más que cualquier extra que lleve encima.

Sobre el barco en sí las pruebas tiran para los dos lados, que es la parte aprovechable. En los foros de barcos a motor, un forero que ensaya laminados para ganarse la vida contó que las muestras cortadas de Cruisers destrozados por un huracán estaban entre las mejores que había visto, sin una delaminación; el propietario de un 3750 describe un barco amable de mantener, con acceso de verdad a sus instalaciones, y varios dicen que la fábrica da la cara cuando algo sale mal. En la misma conversación, otro cuenta el 44 Express de un amigo: motor cambiado, turbos cambiados, grietas de fatiga y coqueras en el laminado, y el túnel de la hélice de proa metiendo agua en la sentina — y los compradores que rondan el hilo preguntan por el núcleo de balsa del casco. Leídos juntos describen un astillero que hace un buen laminado y luego lo llena de muchísimas instalaciones: lo que hay que inspeccionar no es la estructura, es todo lo que la atraviesa.

Cómprate un Cruisers si lo que quieres es un barco de esta talla construido en Estados Unidos — la lista de astilleros que siguen haciéndolos es corta, que es exactamente por lo que este acabó comprado — y si sabes leer el historial de servicio de una transmisión o puedes pagar a quien sepa. Compra en otra parte si quieres mecánica sencilla que puedas mantener tú, si el barco va a vivir en agua salada sin un registro de mantenimiento que enseñar, o si necesitas un casco que cualquier varadero de la costa pueda atender sin un técnico formado en fábrica. El que tenemos es el 48 Cantius, y el resto de la flota a motor está en la estantería de barcos a motor.