Cruisers Yachts

Un chantier qui n'a jamais déménagé et qui a pourtant renié deux fois sa propre méthode : Cruisers Yachts construit la même espèce de bateau dans la même petite ville du Wisconsin depuis 1953, et a jeté par-dessus bord, à deux reprises, tout ce qu'il savait de la manière de le construire. Cinq membres de la famille Thompson ont ouvert Cruisers Inc. dans une ancienne scierie d'Oconto, sur la baie de Green Bay, et en sortaient des coques de 4,30 et 4,90 m (14 et 16 pieds) vendues sous l'écusson d'un autre ; à la fin de la décennie la maison se disait le premier constructeur de bordé à clins du monde et alignait quelque trois mille coques par an. Puis le polyester est arrivé : les ventes de bateaux en bois sont tombées sous les huit cents unités en 1965, et le bois a été supprimé net à la fin de 1966. Le quart de siècle suivant s'est passé à faire correctement de l'express cruiser, et a bien failli s'arrêter au début des années quatre-vingt-dix ; la KCS International de K.C. Stock a racheté la maison en difficulté en 1993 et lui a donné le nom qu'elle porte aujourd'hui.

La seconde refonte est celle qu'on peut réellement acheter. En 2011 le chantier lance le 48 Cantius, et l'idée qui est dedans tient en une phrase : un cruiser de cette taille doit cesser d'être un couloir de pièces séparées. Deux carrés sur deux niveaux reliés par un escalier ouvert, le poste de barre, le bar et le coin repas dans un même volume où l'on se parle, du vitrage au-dessus de la tête et jusque dans les flancs de coque, et des pods à la place des lignes d'arbres pour renvoyer la mécanique à l'arrière et faire remonter l'habitat vers l'avant. L'essayeur de Power & Motoryacht a prédit à l'époque que ce dessin ferait la mode des années suivantes ; ceux qui y sont revenus depuis comptent une demi-douzaine de bateaux, sortis d'autres chantiers, coupés sur le même patron. Voilà la signature de la maison, et voilà pourquoi la marque valait d'être achetée : MarineMax a payé 63 millions de dollars en mai 2021 et a dit sans détour ce qu'il achetait — seize modèles de 10 à 18 mètres (33 à 60 pieds), de quoi combler le trou laissé par Sea Ray dans le yacht de sport et le flybridge de construction américaine lorsque celui-ci a abandonné ses grandes unités en 2018. Le distributeur a racheté l'usine.

La coque par laquelle tout cela a commencé est celle qui se trouve sur notre rayon :

Annonces Cruisers en cours sous l'œil de Scout : 229, à 456 218 $ de moyenne d'affichage. Ce que le rayon derrière cette page en publie : 1, pris sur 1 des modèles du chantier, 2012, prix demandé 459 000 $. Les deux séries ne répondent pas à la même question et mieux vaut ne pas les confondre : la première dit le marché sur lequel cet écusson se négocie, la seconde dit ce qui a survécu à notre propre filtre — et chez un constructeur dont les bateaux récents sont chers et compliqués, ce filtre est d'abord un filtre sur les papiers.

Les notes honnêtes sur un Cruisers moderne ne portent pas vraiment sur le bateau : elles portent sur ce qu'il y a dessous. Les pods ont offert son aménagement à ce chantier, et ils sont ce qu'un acheteur d'occasion peut se tromper de plus cher. PassageMaker, qui compare pods et lignes d'arbres sans avoir de chien dans la course, chiffre l'entretien annuel courant d'un pod — huile, anodes, antifouling — autour de 2 500 $, contre une centaine de dollars d'anodes sur un in-bord classique ; il relève que le travail réclame un outillage et une formation dont la plupart des chantiers ne disposent pas, et rapporte qu'un échouement qui arrache un pod passe la barre des cinq chiffres. Les propriétaires et les techniciens des forums sont plus directs sur la panne précise : les joints d'arbre veulent être changés passé cinq ans environ, et le niveau d'eau surveillé de près ensuite, parce que l'eau de mer entrée dans une embase de première génération atteint les disques d'embrayage et se termine en réfection de boîte, avec des fourchettes de réparation annoncées à partir du milieu des cinq chiffres et au-delà. Volvo a monté des joints de direction en bronze jusqu'en 2009, que les propriétaires en eau salée ont vus lâcher plus tôt que prévu ; il n'y a pas eu de rappel, et les embases suivantes sont passées à l'inox. Rien de tout cela n'est de l'ingénierie Cruisers. Tout cela est la liste d'expertise d'un Cruisers de cette génération, et c'est pourquoi le passé en eau douce d'une coque précise vaut plus cher que n'importe quelle option montée dessus.

Sur le bateau lui-même les témoignages tirent dans les deux sens, et c'est la partie utile. Sur les forums de bateaux à moteur, un intervenant qui teste des stratifiés pour gagner sa vie rapporte que les échantillons découpés dans des Cruisers endommagés par un ouragan comptaient parmi les meilleurs qu'il ait vus, sans le moindre délaminage ; un propriétaire de 3750 décrit un bateau facile à entretenir, dont on atteint réellement les installations, et plusieurs disent que l'usine répond présent quand quelque chose tourne mal. Dans la même conversation, un autre intervenant raconte le 44 Express d'un ami : moteur remplacé, turbos remplacés, fissures de contrainte et manques dans le stratifié, un fourreau de propulseur d'étrave qui laissait entrer l'eau dans les fonds — et des acheteurs potentiels, dans le même fil, s'inquiètent du balsa employé en âme de coque. Lus ensemble, ces récits décrivent un chantier qui fait un bon stratifié puis le remplit d'un très grand nombre d'installations : ce qu'il faut expertiser n'est pas la structure, c'est tout ce qui la traverse.

Achetez un Cruisers si vous tenez à un bateau de cette taille construit en Amérique — la liste des chantiers qui en font encore est courte, et c'est exactement pour cela que celui-ci a été racheté — et si vous savez lire l'historique d'entretien d'une embase, ou payer quelqu'un qui sait le lire. Achetez ailleurs si vous voulez une mécanique simple que vous entretenez vous-même, si le bateau doit vivre en eau salée sans carnet pour en témoigner, ou s'il vous faut une coque que n'importe quel chantier de la côte puisse suivre sans technicien formé par le constructeur. Celui que nous tenons est le 48 Cantius, et le reste de la flotte à moteur est sur le rayon des bateaux à moteur.