Leopard Catamarans

Leopard est une marque, pas un chantier. Les bateaux sortent du Cap, chez Robertson & Caine, fondé en 1991 par John Robertson et Jerry Caine, et les mêmes coques quittent l'usine sous trois noms : Leopard pour les particuliers, Moorings et Sunsail pour les deux plus gros loueurs du monde, clients principaux du chantier depuis 1995 et destinataires de plus de trois mille bateaux. Environ deux cents catamarans par an sortent de ce qui est le premier constructeur nautique d'Afrique du Sud, et les fondateurs ont vendu en 2023 à PPF, groupe d'investissement tchèque : changement de propriétaire, pas de méthode. Or c'est la méthode qui fait le style de la maison, et elle explique à peu près chaque détail à bord — on dessine d'abord pour un gestionnaire de flotte, et le particulier reçoit le même bateau avec un autre aménagement. Un hard-top au-dessus du cockpit plutôt que de la toile, parce que la toile est une facture qui revient quand on en a cent. Un cockpit avant desservi par une porte étanche à l'avant du carré, inauguré sur le Leopard 44 de Morrelli & Melvin et repris sur toute la gamme depuis. Des plans comptés en cabines, où la version quatre cabines est celle de la location et la trois cabines à coque propriétaire celle que commande un particulier. Le bureau d'études lui-même suit le client : Simonis Voogd au début, Morrelli & Melvin à partir de 2004, puis de nouveau Simonis Voogd depuis 2014.

C'est l'ère intermédiaire qui a le plus de chances de se trouver aujourd'hui devant un acheteur d'occasion. Le Leopard 40 que Morrelli & Melvin ont dessiné en 2004 est sorti d'usine avec quelque 1 800 kg de moins que le Leopard 38 qu'il remplaçait, âme balsa infusée sous vide, étraves fines et près d'un mètre de garde sous nacelle, et il a pris chez Cruising World le titre de meilleur multicoque de moins de quarante pieds et celui du meilleur import toutes catégories en 2005. Cent trente-six exemplaires ont été construits avant que le modèle ne change encore de mains et d'architecte en 2014. La génération que vous avez sous les yeux décide de ce que l'expert va chercher :

Chez Scout, le compte des annonces Leopard en cours s'établit à 85, pour une moyenne de 431 977 $ ; parmi leurs modèles, ceux dont une coque est assez complète pour paraître sur notre étagère, on en compte 1 — prix demandés : 199 900 $ (2006). Ce marché-là ne se lit pas comme celui d'un autre constructeur. Les Leopard n'arrivent pas à la vente au compte-gouttes, un propriétaire après l'autre : ils arrivent par vagues, quand les contrats de location s'achèvent et qu'une flotte réforme ses unités ensemble. Le prix demandé tient donc autant à la série de sortie dont la coque relève qu'à la personne qui la vend. L'acheteur patient plutôt qu'opportuniste achète en réalité contre un calendrier, et ce calendrier se connaît.

Ce qui déplace les notes honnêtes du bateau vers son passé de location, où les preuves vont dans les deux sens à la fois. Les courtiers cités par le guide de Yachting World sur l'achat d'un ex-charter défendent l'idée qu'un usage intensif est une forme de preuve : tous les circuits fonctionnent parce que tous ont servi, l'entretien a suivi le calendrier d'une société plutôt que l'enthousiasme d'un propriétaire, et la période de sortie de flotte prépare le bateau à la vente avant même sa mise en annonce. Le même article porte l'avertissement : on a vu des yachts prétendument expertisés avec des dégâts d'ouragan non déclarés, des traces de talonnage sévère et toutes sortes de vices majeurs passés sous silence, et il y a simplement plus de chances qu'un bateau de location ait touché sans que personne l'ait écrit. Les deux choses sont vraies de la même flotte, et ensemble elles disent exactement quoi faire : sortir le bateau de l'eau, lire les quilles, les safrans et les sail-drives pour ce qu'un talonnage y laisse, et confronter le carnet d'entretien de la flotte à ce que l'on trouve, au lieu de s'en contenter. Voiles, toiles, sellerie et annexe sont consommées par cinq ans de location : elles se chiffrent en remplacements, elles ne s'inspectent pas comme des actifs.

La construction elle-même attire un reproche plus étroit, et il porte sur la pose plutôt que sur l'ingénierie. Le fil de propriétaires le plus ancien sur ces bateaux est un catalogue de fuites — panneaux de pont et vitrages qui pleurent, porte de carré qui saute de son rail, boulons de bimini de hard-top placés là où personne ne peut les atteindre — et la conclusion du fil lui-même est que les panneaux étaient bons et que leur pose ne l'était pas, jusqu'aux brides jamais mises de niveau et aux fixations montées autrement que le fabricant le prescrivait. D'autres propriétaires, dans les mêmes fils, répondent qu'il s'agit de contrôle qualité et non de conception, et rappellent que les avaries structurelles qui font l'actualité ailleurs dans l'industrie sont d'un tout autre ordre. Lu comme un ordre de priorités, c'est cohérent avec tout le reste du chantier : des bateaux assemblés à la main au rythme d'une flotte varient dans leurs joints et leurs accastillages plutôt que dans leur stratifié, ce qui explique que deux coques sorties de la même ligne ne s'expertisent pas pareil. Sur les coques à âme balsa, cette variabilité a où aller — pourriture et délaminage sont rapportés comme possibles là où l'eau entrait, et l'entrée d'humidité est décrite comme courante sur les coques ex-charter : c'est donc une expertise à l'humidimètre, ou ce n'est pas une expertise. Les acheteurs de la génération actuelle ajoutent une note de conception à la liste : la porte et les assises avant qui définissent le bateau moderne sont un trou à l'avant du carré, et la barre surélevée qui les accompagne remonte la bôme et coûte de la surface de grand-voile.

Achetez-en un pour obtenir le catamaran le plus utilisable par dollar dépensé de toutes les Caraïbes, avec un réseau de service, une filière de pièces et une flotte de sister-ships identiques contre laquelle situer un prix, et pour traiter un passé de location comme une documentation plutôt que comme une tare. Cherchez ailleurs si vous voulez un bateau spécifié à votre goût, puisque ceux-ci se construisent sur le carnet de commandes d'une flotte, ou si la performance sous voiles vient en tête de vos priorités. Le chantier français de grande série qui vend aux mêmes loueurs, et aux particuliers en plus grand nombre, c'est Fountaine Pajot ; les bateaux assez grands pour avoir travaillé sont rassemblés sur l'étagère taille charter, et la flotte à deux coques au complet sur l'étagère catamarans.