Leopard Catamarans

Leopard es un emblema, no un astillero. Los barcos se construyen en Ciudad del Cabo, en Robertson & Caine, que fundaron en 1991 John Robertson y Jerry Caine, y los mismos cascos salen de esa fábrica con tres nombres distintos: Leopard para el comprador particular, y Moorings y Sunsail para las dos mayores operadoras de chárter del mundo, cliente principal del astillero desde 1995 y destino de más de tres mil barcos. De la mayor factoría náutica de Sudáfrica salen unos doscientos catamaranes al año, y en 2023 los fundadores vendieron la empresa a PPF, un grupo inversor checo, que es un cambio de dueño y no de método. El método es el estilo de la casa, y explica casi cada detalle del barco: se dibuja primero para un armador de flota, y el particular se lleva ese mismo barco con otro interior. Techo rígido sobre la bañera en lugar de lona, porque en una flota la lona es una factura que vuelve. Bañera de proa a la que se entra por una puerta estanca en el frontal del salón — estrenada en el Leopard 44 de Morrelli & Melvin y llevada a toda la gama desde entonces. Distribuciones que se cuentan por camarotes, donde el de cuatro es el de chárter y el de tres, con casco de armador, es lo que encarga un particular. Hasta la oficina de proyectos sigue al cliente: Simonis Voogd al principio, Morrelli & Melvin desde 2004 y otra vez Simonis Voogd desde 2014.

La época intermedia es la que más papeletas tiene de estar hoy delante de un comprador de ocasión. El Leopard 40 que Morrelli & Melvin dibujó en 2004 salió unos mil ochocientos kilos más ligero que el Leopard 38 al que sustituía, con núcleo de balsa embolsado al vacío, proas finas y cerca de noventa centímetros de altura libre bajo el puente, y se llevó en 2005 el premio de Cruising World al mejor multicasco por debajo de los doce metros (40 pies) y al mejor importado del año. Se construyeron ciento treinta y seis antes de que el modelo volviera a cambiar de manos y de proyectista en 2014. De qué generación sea el casco que tienes delante depende lo que el perito tiene que ir a buscar:

Scout vigila los precios de salida vivos de Leopard — la cifra es 85 y la media, 431.977 $ — y los cascos con ficha bastante completa como para publicarlos cubren 1 de sus modelos, piden 199.900 $ y abarcan 2006. Ese mercado se lee distinto al de cualquier otro astillero. Los Leopard no van cayendo en la ocasión de propietario en propietario: llegan en oleadas, cuando vencen los contratos de chárter y una flota retira barcos a la vez, así que el precio de salida de un Leopard lo marca tanto la remesa a la que pertenece su casco como quien lo vende. El comprador paciente, más que el oportunista, compra contra un calendario, y ese calendario se puede conocer.

Lo cual traslada las notas honestas del barco al historial de chárter, y ahí las pruebas apuntan en dos direcciones a la vez. Los brókers citados en la guía de Yachting World sobre comprar un ex chárter defienden que el uso intensivo es una forma de garantía: los sistemas funcionan todos porque se han usado todos, el mantenimiento siguió el calendario de una empresa y no el entusiasmo de un propietario, y el periodo de retirada de flota deja el barco a punto antes de ponerlo a la venta. El mismo artículo trae la advertencia: han visto yates supuestamente peritados con daños de huracán sin declarar, señales de haber varado fuerte y toda clase de defectos graves callados, y sencillamente hay más probabilidad de que un barco de chárter tocara fondo y nadie lo anotara. Las dos cosas son ciertas de la misma flota y, juntas, dicen exactamente qué hacer: saca el barco del agua, lee quillas, timones y saildrives buscando lo que deja una varada, y pon el historial de mantenimiento de la flota frente a lo que encuentres, no en su lugar. Velas, lonas, tapicería y auxiliar se los comen cinco años de chárter: van presupuestados como reposición, no inspeccionados como patrimonio.

La construcción en sí recibe una queja más estrecha, y va de montaje antes que de ingeniería. El hilo de propietarios más largo sobre estos barcos es un catálogo de vías de agua — escotillas y ventanas que lloran, una puerta de salón que se sale del carril, tornillos del bimini rígido puestos donde no llega la mano de nadie — y la conclusión del propio hilo es que las escotillas estaban bien y su instalación no, hasta las bridas que nunca se nivelaron y la tornillería que no se montó como pedía el fabricante. Otros propietarios responden en esos mismos hilos que eso es control de calidad y no diseño, y recuerdan que los fallos estructurales que son noticia en otras partes del sector son de otro orden. Leído como una escala de prioridades, encaja con todo lo demás del astillero: barcos montados a mano al ritmo de una flota varían en sus sellados y sus herrajes antes que en su laminado, y por eso dos cascos de la misma línea peritan distinto. En los barcos con núcleo de balsa esa variación tiene adónde ir — se reportan pudrición y delaminación donde ha estado entrando agua, y la humedad en el núcleo se describe como común en cascos ex chárter, así que esto es un peritaje con higrómetro o no es un peritaje. Los compradores de la generación actual añaden una nota de diseño a la lista: la puerta y los asientos de proa que definen el barco moderno son un agujero en el frontal del salón, y el puesto de gobierno elevado que viene con ellos sube la botavara y cuesta superficie de mayor.

Cómprate uno para tener el catamarán más aprovechable por dólar que hay en el Caribe, con red de servicio, canal de repuestos y una flota de gemelos idénticos contra la que tasar — y para leer el historial de chárter como documentación y no como estigma. Búscate otra cosa si quieres un barco especificado a tu gusto, porque estos se construyen contra el pedido de una flota, o si pones el rendimiento a vela por delante de todo lo demás. El astillero francés de gran serie que vende a esas mismas flotas, y a particulares en mayor número, es Fountaine Pajot; los barcos con tamaño suficiente para haberse ganado el jornal están reunidos en la estantería de talla chárter, y el resto de la flota de dos cascos en la estantería de catamaranes.