Monterey

Monterey est le chantier qui ne fait jamais rien brusquement. Charles et Jeff Marshall se sont mis à construire des bateaux en 1985 et coprésident encore la maison ; elle n'a pas changé de mains, pas changé de ville, et sort tout d'un seul complexe à Williston, en Floride — quelque 45 000 m² et environ 675 personnes après l'agrandissement rapporté par Boating Industry en 2021. La preuve la plus nette du tempérament, c'est ce qu'ils ont fait d'une légende. Ils rachètent le nom Blackfin en 2008 et ne mettent aucune coque à l'eau sous ce pavillon avant 2017 : ils voulaient, a expliqué le responsable de la marque à On The Water, le faire d'une façon qui honore l'original ; puis, après neuf ans d'attente, ils jettent la forme classique du Blackfin et dessinent à la place des consoles centrales modernes renforcées carbone. Lent à s'ébranler, sans état d'âme une fois lancé. Sur un Monterey, ce tempérament se lit dans l'assemblage et la finition plutôt que dans la nouveauté, ce qui est un vrai style de maison et, du même coup, la raison pour laquelle on écrit si peu sur eux.

Ce que cela donne sur une gamme, c'est une constance d'intention plutôt qu'une carène signature. Le même chantier dessine un bowrider de 6,70 m que l'on tracte derrière une voiture familiale et un sport yacht de 10,70 m qui dort à une place de port, et le petit n'est pas la version au rabais du grand : le 214 SS est simplement le plus petit bateau dans lequel le même jeu de décisions tienne encore.

Chez Scout, le compte des annonces Monterey en cours est de 185, pour une demande moyenne de 128 976 $ ; l'étagère publique en retient 6, sur 6 des modèles du chantier, 1996–2021 au millésime, 20 000 $ à 164 800 $ à la demande. Si le nombre de modèles mérite d'être cité ici, c'est qu'un Monterey n'est pas un bateau décliné en plusieurs tailles : la maison dessine sous un seul badge des bowriders routiers et des sport yachts à quai, de sorte que la question de marque — ce constructeur est-il assez bon pour moi — se tranche taille par taille, ces bateaux n'ayant en commun que les gens qui les ont faits.

En haut de la gamme, les essais indépendants sont vraiment bons. Canadian Boating a fait déjauger le 340 Sport Yacht en 9,4 secondes, l'a passé à 30 mph en 14,3 et l'a poussé à 45,9 mph en pointe, près de 40 nœuds, pour une meilleure croisière à 28,7 mph, environ 25 nœuds — puis a consacré l'essentiel du compte rendu au silence du bateau, rapportant qu'il n'était pas nécessaire de hausser la voix pour se faire entendre, capote intégrale déployée. Le verdict retenait une conception éprouvée relevée d'une pointe d'innovation et un soin réel apporté à la finition. Ce dont l'essayeur s'est plaint dit la taille du reproche : il aurait voulu un essuie-glace plus grand et un évier de cuisine plus grand.

Les forums sont plus rudes, et ils le sont envers l'âge plutôt qu'envers la marque. Sur iboats, des propriétaires qui aiment leur propre bateau conseillent tout de même aux acheteurs d'unités anciennes d'inspecter sans complaisance : reprendre lisses et tableau arrière, prévient l'un d'eux, pourrait très bien coûter plus cher que le bateau entier ; le propriétaire d'un 1992 racontait sa pompe de cale qui repartait toutes les vingt minutes dès que deux personnes s'asseyaient sur la plage arrière ; une expertise sur une autre coque a relevé une douzaine de zones délaminées et des points mous le long des bouchains, le gelcoat bougeant de trois millimètres sous le doigt. Rien de tout cela n'est propre à Monterey, et le même fil de discussion contient un propriétaire qui juge son 1998 excellent, sain de bout en bout. Ce qui est propre à la maison, c'est le problème d'archives qui court dessous. Des propriétaires rapportent que le chantier ne peut fournir aucun dossier pour les coques antérieures à 1999, un incendie ayant emporté la matière — et la presse locale a bien enregistré un sinistre, un feu de septembre 1999 dans un entrepôt de Monterey Boats qui a vu les adjoints du shérif évacuer environ 1 200 personnes à trois kilomètres à la ronde. Ainsi une entreprise dont tout l'argument est la continuité ne peut rien vous dire de ses quinze premières années, et sur un bateau de cette époque le carnet de la coque est la seule archive qui existe : c'est tout le problème d'achat sur le 276.

Une chose mérite d'être dite franchement plutôt que contournée : la presse spécialisée n'écrit pour ainsi dire pas sur les sport boats de ce chantier. La couverture indépendante que la maison attire tient surtout à la renaissance de Blackfin et à quelques essais de croiseurs, le reste vivant sur les forums de propriétaires. Ce silence n'est ni un satisfecit ni une accusation : c'est un fait sur un constructeur qui n'a jamais rien fait d'assez neuf pour être testé ni d'assez fautif pour être dénoncé, et l'acheteur doit le peser comme une preuve mince, non comme une bonne preuve.

Achetez un Monterey si vous préférez la façon dont un bateau est assemblé à ce qu'il prétend être, si vous achetez assez récent pour que l'usine puisse encore répondre au téléphone au sujet de votre coque, et si vous aimez mieux l'essuie-glace que l'on remplace que la réputation que l'on ne remplace pas. Achetez ailleurs s'il vous faut un bateau qui traîne une littérature derrière lui — une série, un forum, un corpus d'essais avec quoi discuter — ou si vous lorgnez les coques des années quatre-vingt-dix sans expert, là où la mémoire du chantier s'arrête. Le reste du petit bout de la flotte est du côté des bowriders à moins de 50 000 $.