Regal

Regal achète sa performance avec la forme de sa carène plutôt qu'avec des chevaux, et il est resté l'affaire d'une famille pendant que la plupart de ses rivaux devenaient les marques d'un conglomérat. Paul et Carol Kuck l'ont lancé à Orlando en 1969 avec 60 000 $ de leur poche et 20 000 $ pris à chacun de deux amis, sont allés chercher le nom dans un dictionnaire, et ont sorti douze bateaux de 4,30 à 6,40 m (14 à 21 pieds) la première année ; le choc pétrolier de 1973 a bien failli les emporter et a emporté plusieurs concurrents à leur place. Ce sont leurs enfants qui tiennent la maison aujourd'hui. La décision qui revient est arrivée en 1995 sous le nom de FasTrac : un fond à redans et à emprisonnement d'air emprunté à la course offshore, avec des lattes de carène inversées et des brise-flux latéraux pour garder l'air piégé jusqu'au bout du virage. Trente ans plus tard, Boating l'appelle encore la carène brevetée FasTrac de Regal plutôt qu'une carène à redans, ce qui arrive quand un chantier travaille une forme pendant une génération au lieu de la remplacer. Les cruisers ont eu droit à leur propre dessin, OceanTrac, devenu OceanTrac2 : un V profond que Boating a mesuré à 21 degrés au tableau sur le 34 SAV de 2026 et jugé digne du grand large.

L'autre décision récurrente est inscrite dans le nom de deux des modèles que nous tenons. Un Window Express est un express cruiser de 7,60 à 8,80 m (25 à 29 pieds) dont le vitrage est passé dans le bordé, de sorte que la cabine d'un bateau de cette taille est une pièce avec vue sur l'eau au lieu d'une grotte à panneau : une idée que Regal a continué de vendre longtemps après que la mode en fut passée. Les chiffres publiés par BoatTEST pour le 2565 plaident sans la moindre romance dedans : une croisière économique à 40,7 km/h (25,3 mph) pour 2,40 miles au gallon, à peine plus d'un kilomètre au litre, soit 251 km d'autonomie sur un bateau qui rentre à la maison sur remorque et couche quatre personnes.

La même idée d'une taille au-dessus, dans le 2860, donne un bateau qu'on cesse de mettre sur remorque, et c'est là que la plupart se sont vendus :

Sous ce nom, Scout tient un compteur plutôt qu'une opinion : des demandes Regal en cours, il y en a 454, pour une moyenne de 257 214 $, et en vitrine publique il y en a 2, pris sur 2 des modèles du chantier, 2008–2019, 49 995 $ à 120 000 $. Ce qu'un constructeur jamais vendu a d'utile, c'est que l'écart entre deux de ses bateaux relève d'une décision et non d'un accident d'actionnariat : la même famille a signé la cabine de l'express cruiser et la chaise hors-bord, si bien que ce qui sépare deux prix demandés sous cet écusson tient à l'époque et à l'équipement, pas à deux entreprises différentes portant le même badge.

La plus récente de ces décisions est celle que toute l'industrie a prise en même temps. Regal a suivi le marché hors du tableau arrière et jusque sur la chaise, et le 29 OBX est le bateau de famille redessiné autour des hors-bord : le plan de pont d'un cruiser avec les moteurs à l'extérieur, et la facture d'entretien qui va avec :

Les notes franches ne portent pas sur les carènes, qui passent bien les essais, mais sur ce qui se trouve derrière la finition. Les essayeurs de Boating, dans un essai qui aimait assez le LS6 Surf 2.0 pour le ranger parmi les meilleurs bateaux à Forward Drive qu'ils aient menés, ont inscrit au chapitre des points faibles des faisceaux électriques à nu dans les coffres, exposés aux coups quand on y charge le matériel, et des filetages de vis qui dépassent, à demi noyés de mastic, prêts à accrocher une main nue — sur un bateau affiché à 148 390 $. Sur le forum iboats, le propriétaire d'une unité neuve a énuméré cinq défauts, dont une plage de bain fendue et des empreintes de doigts prises sous le gelcoat, pour conclure que le contrôle qualité, chez Regal, est inexistant ; d'autres intervenants du même fil ont renvoyé la faute au concessionnaire, dont c'est le métier de préparer le bateau, puis au motoriste, et l'un d'eux a noté sans hausser le ton que deux gars de sa marina se posaient eux aussi des questions sur leur achat tout neuf. Aucun des deux récits ne tranche l'autre, et tous deux envoient l'acheteur aux mêmes endroits : les coffres, les fonds, l'arrière de la console, le dessous des socles de sièges. Les ratés de Regal sont derrière la finition, pas dessus.

Le redan a sa facture propre. Boating a trouvé que le fond FasTrac accouplé à un Forward Drive pouvait se montrer un rien nerveux au moment d'engager le virage, et sur le forum YBW un propriétaire a découvert que le redan de sa coque refusait de passer sur les rouleaux de la remorque qu'on lui avait vendue : la marche accroche, et il lui a fallu attendre une dizaine de centimètres de marée en plus avant de pouvoir mettre à l'eau. Personne ne met cela dans une brochure. Et sur les bateaux à embase du milieu des années 2000, il y a un problème d'époque qui ne doit rien à l'ingénierie de Regal. Les embases composites XDP de Volvo Penta, montées dans toute l'industrie ces années-là, alimentent de longs fils sur la corrosion qui gagne les cardans et le roulement de suspension derrière des soufflets révisés plusieurs fois avant que Volvo n'abandonne l'embase pour de bon. C'est l'époque du bateau plutôt que son constructeur, et c'est la première chose que l'expertise d'un Regal de 2005 à 2008 doit identifier.

Achetez un Regal si vous voulez un bateau dessiné par des gens qui devaient vivre avec la décision, et si vous êtes du genre à ouvrir chaque coffre avant que l'argent ne bouge plutôt qu'après. Achetez ailleurs si vous cherchez la façon la moins chère de mettre le pied sur l'eau — ce chantier ne s'est jamais battu là-dessus et ses cotes d'occasion le savent — ou s'il vous faut un bateau dont vous n'ayez pas à enquêter sur l'époque de la transmission. Les voisins de même taille et de même argent sont rassemblés sur les cabin-cruisers à moins de 50 000 $.