PDQ

PDQ construyó catamaranes pequeños con un nivel de acabado que nadie estaba aplicando a ese tamaño, y luego pasó quince años viendo cómo sus clientes deshacían el motivo. El astillero arrancó en 1987 en Whitby, Ontario, sobre el solar del viejo Whitby Boat Works, con un ingeniero formado en el MIT, Harvey Griggs, y un diseñador, Alan Slater, y el encargo era un barco ligero: vidrio triaxial cosido, resina isoftálica y un gelcoat elegido por su resistencia a las ampollas, núcleo de espuma laminado en bolsa de vacío en la obra muerta y laminado macizo en la obra viva, quillas moldeadas con perfiles NACA y unidas después en laminado secundario. El primer barco se botó en 1989 y dos años más tarde se alargó con plataformas de popa hasta convertirse en el 36, el modelo que sostuvo la casa — un centenar de unidades, frente a unos ciento setenta PDQ de todos los tipos. Un catamarán de 11 m (36 pies) que desplaza 3.600 kg es el argumento entero en una sola cifra, y todo lo demás está a su servicio: dos fuerabordas de cuatro tiempos y 9,9 CV escondidos bajo los bancos de la bañera y basculados fuera del agua en navegación, una manga de 5,50 m que entra en un pantalán corriente, una herrajería de cubierta que un probador encontró tan generosa que parecía de otro barco. Nada de esto miraba hacia una flota de chárter. Se vendían a gente que iba a navegarlos, y la asociación de propietarios, su boletín y sus foros llevan casi dos décadas sobreviviendo a la fábrica.

Desde 1994 el astillero ofreció el mismo casco como Long Range Cruiser: colas saildrive diésel de 18 o 27 CV en lugar de los fuerabordas, más gasóleo y más agua, jarcia firme más gruesa, barras de seguridad en el palo. Esa opción es el astillero reconociendo su propio dilema en público, porque cada línea de esa lista es peso añadido a un barco cuyo argumento consiste precisamente en no llevarlo. Y es además la versión que hoy tiene más papeletas de aparecer delante de un comprador:

Scout vigila 5 PDQ a la venta, con una petición media de 85.200 $; lo que publicamos pide 95.000 $ y abarca 1998. Léelo como un conjunto cerrado. De Whitby no sale un barco nuevo desde que el astillero echó el cierre, así que no hay precio de escaparate tirando hacia abajo de las cifras de segunda mano ni stock de concesionario compitiendo con un particular — los probadores de la época ya anotaban que los usados no se quedaban parados en la cartera de los brókeres, y desde entonces nada ha añadido oferta. Lo que un comprador vigila aquí no es una horquilla de precios, es una cola.

Las notas honestas empiezan donde empieza el peso, porque las dos pruebas independientes del barco discrepan sobre él de una manera útil. La de Canadian Boating lo encontró firme como una roca: unos cinco grados de escora, una taza de café llena y sin derramar en el puesto de gobierno, viradas con un ángulo de viento aparente de treinta y cinco a cuarenta grados — y citaba al propio astillero sobre el problema: el cliente quiere nevera, agua a presión y baterías, todo eso pesa, y el peso frena el barco. La reseña de Sailing recoge la frase de un bróker según la cual el 36 sencillamente rinde más que la mayoría de sus competidores, y acto seguido sitúa la cifra realista en siete u ocho nudos en todos los rumbos, en vez de los diez a quince que prometía la publicidad. Las dos cosas son ciertas del mismo casco con desplazamientos distintos, y la consecuencia práctica es poco corriente: aquí la pregunta del perito no es solo en qué estado está el equipo, sino cuánto pesa todo junto, porque veinticinco años de añadidos sobre un catamarán de 3.600 kg son la diferencia entre el barco que probaron las revistas y el que está en el amarre.

Las quejas concretas son pequeñas y se repiten de una fuente a otra. Dos probadores distintos fueron a por la misma pieza — la puerta del tambucho, descentrada, plegable en dos hojas y de metacrilato ahumado —: uno dice que ofrece poca defensa ante un robo y que suele filtrar con la lluvia fuerte, el otro que cuesta asegurarla cuando refresca. No hay sitio para montar una contra de botavara fija, así que el control en popa se improvisa con un aparejo. La bañera profunda, que es lo que hace que el barco se sienta seguro, recorta la visión hacia proa. En un largo, cruzando la mar de fondo, aparece el movimiento seco y entrecortado que es el peor rumbo de cualquier multicasco, y los probadores echaron de menos más asideros de los que hay. En cascos de esta edad los puntos de reconocimiento son los de siempre en una cubierta con núcleo de espuma: humedad y delaminación por donde el agua haya encontrado paso, y una jarcia firme que ya pasó de largo la edad a la que cualquiera recomienda cambiarla.

La empresa es la última nota honesta. La línea de vela de PDQ se fue a Argentina en 2003, donde el 44 continúa como Antares; el negocio de catamaranes a motor lo compró Pearson Composites en febrero de 2008; y al astillero lo mató ese mismo año no lo que construía sino la divisa, fabricando en dólares canadienses para clientes que pagaban en dólares americanos mientras el cambio se le ponía en contra. La mecánica es genérica y sigue estando — Yanmar, Volvo, Yamaha —, pero cualquier pieza propia del barco sale de otro propietario o de un taller que te la fabrique, y eso ya no es una molestia pasajera sino la condición permanente de tenerlo.

Compra uno de estos para navegar un catamarán de verdad con poca gente a bordo y una factura de amarre de monocasco, salido de un astillero que se gastó el dinero en el laminado y no en el catálogo, con una red de propietarios que todavía contesta. No lo compres para vivir a bordo con todo lo que lleva hoy un doce metros, para llevar a cuatro parejas a ninguna parte, ni para tener un fabricante al que llamar. El 36 LRC es la versión que ya hizo la mitad de esas concesiones en fábrica. El otro catamarán de propietarios salido de un astillero que ya no existe — pesado, lento y pensado para la misma clase de persona — es Prout, y la flota de dos cascos que tenemos está en la estantería de catamaranes.