PDQ

PDQ construisait de petits catamarans à un niveau d'exigence que personne n'appliquait à cette taille, puis a passé quinze ans à regarder ses clients en annuler le bénéfice. Le chantier ouvre en 1987 à Whitby, en Ontario, sur le terrain de l'ancien Whitby Boat Works, autour d'un ingénieur formé au MIT, Harvey Griggs, et d'un dessinateur, Alan Slater ; le cahier des charges tient en un mot, léger. Verre tricoté triaxial, résine et gelcoat isophtaliques choisis pour leur tenue au cloquage, âme mousse mise sous vide au-dessus de la flottaison et stratifié plein en dessous, quilles moulées en profils NACA et rapportées par collage secondaire. Le premier bateau est mis à l'eau en 1989, puis allongé deux ans plus tard par des jupes arrière pour devenir le 36 — le modèle qui a porté la société, une centaine d'exemplaires sur environ cent soixante-dix PDQ tous types confondus. Un catamaran de onze mètres — trente-six pieds — qui déplace 3,6 tonnes, tout l'argument tient dans ce seul chiffre, et le reste ne fait que le servir : deux hors-bord quatre-temps de 9,9 chevaux logés sous les banquettes de cockpit et relevés hors de l'eau à la voile, un bau de 5,49 m qui entre dans une place de port ordinaire, un accastillage de pont qu'un essayeur a trouvé dimensionné au point de paraître massif pour le bateau. Rien de tout cela ne visait une flotte de location. Ces bateaux ont été vendus à des gens qui allaient les naviguer eux-mêmes, et l'association de propriétaires, sa lettre et ses forums ont survécu à l'usine de près de vingt ans.

À partir de 1994, le chantier propose la même carène en Long Range Cruiser : des diesels in-bord sur saildrive de 18 ou 27 chevaux à la place des hors-bord, plus de gazole et plus d'eau, un gréement dormant renforcé, des barres de sécurité au pied de mât. Cette option, c'est le chantier qui concède publiquement son propre dilemme, puisque chaque ligne de cette liste ajoute du poids à un bateau dont tout l'argument est de ne pas en porter. C'est aussi la version qui a le plus de chances de se présenter aujourd'hui devant un acheteur :

Scout surveille 5 PDQ à vendre, à 85 200 $ en moyenne ; ce que nous publions demande 95 000 $ sur 1998. Ce marché se lit comme un ensemble fermé. Aucun bateau neuf n'est sorti de Whitby depuis la fermeture, donc aucun prix de showroom ne vient tirer l'occasion vers le bas, et aucun stock de concessionnaire ne vient concurrencer un particulier — les essayeurs de l'époque notaient déjà que les exemplaires d'occasion ne s'attardaient pas chez les courtiers, et rien depuis n'a ajouté d'offre. Ce qu'un acheteur surveille ici n'est pas une fourchette de prix, c'est une file d'attente.

Les notes honnêtes commencent là où commence le poids, parce que les deux essais indépendants du bateau ne sont pas d'accord dessus, et le désaccord est instructif. Celui de Canadian Boating trouve le bateau parfaitement posé : cinq degrés de gîte environ, une tasse de café pleine et intacte à la barre, des virements dans un angle de vent apparent de trente-cinq à quarante degrés — et il cite le chantier lui-même sur le problème : les clients veulent du froid, de l'eau sous pression, de la capacité de batteries, tout cela pèse, et le poids ralentit le bateau. L'essai de Sailing Magazine rapporte la formule d'un courtier, selon qui le 36 fait tout simplement mieux que la plupart de ses concurrents, puis ramène le chiffre réaliste à sept ou huit nœuds sur toutes les allures, contre les dix à quinze annoncés par le marketing. Les deux sont vrais de la même carène à deux déplacements différents, et la conséquence pratique sort de l'ordinaire : sur ce bateau, la question d'expertise n'est pas seulement dans quel état est l'équipement, mais combien tout cet équipement pèse — vingt-cinq ans d'ajouts sur un catamaran de 3,6 tonnes, c'est toute la différence entre le bateau qu'ont navigué les essais et celui qui est sur son corps-mort.

Les reproches précis sont petits et constants d'une source à l'autre. Deux essayeurs distincts s'en prennent au même organe, la porte de descente en acrylique fumé, décentrée et pliante en deux : le premier la décrit comme n'offrant pas grand-chose contre une effraction et comme fuyant d'ordinaire sous la pluie battante, le second comme difficile à condamner dans du vent. Il n'y a pas la place pour un hale-bas de bôme à demeure, et le contrôle au portant s'improvise donc au palan. Le cockpit profond qui donne au bateau son air rassurant bouche la vue vers l'avant. Au largue en travers de la houle apparaît ce mouvement sec et saccadé qui est la pire allure de tous les multicoques, et les essayeurs auraient voulu plus de mains courantes que le bateau n'en offre. Sur des coques de cet âge, les points d'expertise sont ceux qui accompagnent toujours un pont à âme mousse : humidité et délaminage là où l'eau a trouvé un passage, et un gréement dormant qui a maintenant largement dépassé l'âge auquel on recommande de le changer.

Le chantier est la dernière note honnête. La branche voile de PDQ part en Argentine en 2003, où le 44 continue sous le nom d'Antares ; l'activité catamarans à moteur est rachetée par Pearson Composites en février 2008 ; et l'usine, la même année, n'est pas tuée par ses bateaux mais par sa monnaie — elle construisait en dollars canadiens pour des clients qui payaient en dollars américains, et le change s'est retourné contre elle. La mécanique est générique et se trouve toujours — Yanmar, Volvo, Yamaha — mais tout ce qui est propre au bateau vient d'un autre propriétaire ou d'un atelier qui le refait à l'unité, et c'est là désormais la condition permanente de la propriété, non un désagrément passager.

On achète un de ces bateaux pour mener un vrai catamaran en équipage réduit sur une facture de place de monocoque, chez un chantier qui a mis son argent dans le stratifié plutôt que dans la plaquette, avec un réseau de propriétaires qui répond encore aux questions. On n'en achète pas un pour vivre à bord avec tout ce qu'embarque un douze mètres moderne, pour emmener quatre couples où que ce soit, ni pour avoir un constructeur à appeler. Le 36 LRC est la version qui avait déjà consenti la moitié de ces compromis à l'usine. L'autre catamaran de propriétaires sorti d'un chantier qui n'existe plus — lourd, lent, et construit pour le même genre de personne — c'est Prout, et la flotte à deux coques que nous tenons est rangée sur l'étagère des catamarans.