Prout

Sur un Prout, le mât n'est pas à sa place, et c'est par là qu'il faut commencer. Il est planté loin sur l'arrière, très en retrait de l'endroit où un catamaran porte le sien, avec une petite grand-voile derrière lui et un immense génois de faible allongement devant ; une fois cette décision comprise, tout le reste du bateau en découle. Tirer le bateau par le génois reporte l'effort loin de l'étrave sous le vent au lieu de l'y enfoncer ; une grand-voile de cette taille se prend au ris de nuit, à deux, sans sortir du cockpit ; toutes les manœuvres reviennent au même endroit. Le pont central est bas volontairement, pour la prise au vent et pour le centre de gravité, et sous lui court une nacelle — un troisième corps peu profond qui achète de la hauteur sous barrots et laisse un moteur inboard entraîner une jambe relevable. Les coques sont en stratifié plein sous la flottaison, le bau reste assez étroit pour une place de port ordinaire, et les bateaux sont lourds : les propriétaires donnent un Prout 38 complètement équipé pour six à sept tonnes et demie. Tout cela décrit un catamaran fait pour traverser un océan lentement, à deux, dessiné ainsi des décennies avant que quiconque songe à loger quatre cabines de location entre deux coques. Roland et Francis Prout ont pagayé pour la Grande-Bretagne aux Jeux d'Helsinki en 1952 et avaient déjà ligaturé au bambou deux kayaks de course pour voir ce que cela donnerait ; le Shearwater sorti de ces essais est enregistré par le National Maritime Museum comme le premier catamaran de série au monde, et le chantier de Canvey Island, dans l'Essex, a construit près de 4 300 bateaux avant que les portes ne ferment.

La réputation, c'est un seul modèle qui l'a portée. Le Snowgoose 37 a été construit à plus de cinq cents exemplaires, la plupart dans les années 1980, et l'essai de type publié par la revue Sailing recense près d'une centaine de tours du monde documentés parmi eux — un palmarès qu'un catamaran de série de onze mètres n'a aucune raison de détenir. Cette génération reste la façon la moins chère d'acheter un bateau qui a un océan derrière lui :

Scout surveille 11 Prout à vendre, à 100 948 $ de moyenne ; ce que nous jugeons assez complet pour être publié couvre 3 de leurs modèles, affiche 39 000 $ à 179 000 $, millésime 1985–1998. Sur une flotte de cet âge, le nom du modèle est la ligne la moins instructive de l'annonce. Ce qui sépare deux Prout n'est presque jamais l'écusson : c'est la décennie d'entretien qu'il y a derrière le bateau, et le chapitre de l'entreprise qui l'a construit — et le second de ces deux-là se lit rien qu'à l'année.

Le gréement qui rend le bateau facile est celui qui le rend lent, et les propriétaires défendent les deux moitiés dans la même phrase. Des quilles de faible allongement et une grand-voile réduite limitent le cap, l'immense génois met un temps certain à passer d'un bord sur l'autre à chaque virement, et les propriétaires expérimentés qui écrivent sur les forums britanniques calculent leurs traversées à cinq nœuds et demi ou six et demi plutôt qu'aux chiffres que cite un courtier. Dans les mêmes fils, ces mêmes propriétaires jugent le comportement au près aussi bon que celui de n'importe quel catamaran à quilles fixes, et certainement pas celui d'un veau, et tiennent les claquements sous ce pont central bas pour bruyants plutôt que dangereux : ils freinent peu le bateau, même quand la mer est formée, et la garde a été sacrifiée sciemment pour le gréement bas et le centre de gravité bas. Les deux récits parlent du même bateau, et ensemble ils disent ce qu'il en coûte de le découvrir : on prépare une traversée en Prout à six nœuds, on la trace vent arrière, et l'acheteur dont le programme est surtout du près dans un clapot court ne regarde pas un défaut à négocier mais le dessin en train de faire exactement ce qu'on lui a demandé.

Les réserves mécaniques sont plus étroites. Sur le Snowgoose, l'unique transmission relevable Sonic est rapportée comme coûteuse à réparer, ce qui, sur un bateau à un seul moteur, est aussi la question du retour au port. La qualité de construction a bougé avec les années — le bilan d'un propriétaire de longue date est que les premiers bateaux étaient inégaux et les derniers, le 38 en particulier, excellents — et les exemplaires très customisés sont décrits comme sortis beaucoup trop lourds, ce qui, sur un bateau qui porte déjà ce poids-là, se voit d'abord dans les performances puis sur la flottaison. La coque tardive est celle qui répond à la plupart de ces reproches :

Ce qui amène au fait qui compte le plus et qui ne figure sur aucune plaquette : le nom a survécu au chantier, et il est parti dans trois directions à la fois. Le groupe canadien Quest a racheté Prout en juillet 2000, la mise sous administration judiciaire est tombée en septembre 2001, et l'activité britannique a été fermée par un coup de téléphone venu du Canada en février 2002 — personnel prié de rassembler ses affaires et de partir, avec un gel des actifs déjà prononcé par la High Court parce qu'un ancien président craignait de voir les moules quitter le pays avant que ses royalties soient payées. À la liquidation, les moules des 34, 37 et 39 sont partis en Afrique du Sud, celui du 38 est resté en Angleterre et est devenu le Broadblue 38, et celui du 45 est allé chez Prout International, à Hong Kong, qui a construit en Thaïlande puis en Chine jusque vers 2013. Des propriétaires de bateaux à moitié finis ont embauché les ouvriers licenciés du chantier pour les terminer ailleurs. Un Prout n'est donc pas une seule chose, et l'année portée au tableau arrière dit laquelle des quatre propositions on est en train d'expertiser. Le 45 est la plus jolie coque qu'ils aient dessinée, et ceux des années 1990 sont des bateaux de l'Essex :

On achète un Prout pour traverser des océans à deux et pour pas cher, pour embarquer une quantité de matériel sans que le bateau s'en aperçoive, et pour posséder un catamaran dessiné pour cela et pour rien d'autre. On n'en achète pas un pour la vitesse, pour le volume du pont central, pour un aménagement moderne, ni si l'on veut une usine derrière la coque — il n'y en a plus depuis 2002, et ce sont les associations de propriétaires qui tiennent le magasin de pièces depuis. L'autre catamaran de croisière construit pour ses propriétaires plutôt que pour une flotte, et qui plaide le dossier inverse avec un bateau plus léger et plus rapide, c'est PDQ ; les Prout que nous tenons sont rangés avec le reste de la flotte hauturière au rayon grand large et avec tous les autres bateaux à deux coques sur l'étagère des catamarans.