Wauquiez

Wauquiez es un astillero francés que se pasó sus veinte primeros años construyendo barcos ingleses. Henri Wauquiez empezó bajo licencia en 1965 en Neuville-en-Ferrain, tierra adentro de Lille y en el rincón de Francia que menos se parece a un pueblo de astilleros, y lo suyo era Kim Holman: el Centurion 32, del que salieron unos 380 cascos, el Amphitrite, el Prétorien 35, y junto a Holman & Pye entraron a dibujar Ted Hood y Britton Chance. Lo que comparte esa generación de barcos no es una silueta: es un laminado. Charles Doane, al describir un Prétorien, cuenta varias capas de tejido biaxial de 18 onzas rigidizadas con refuerzos longitudinales y baos transversales, una cubierta con núcleo de balsa de grano vertical y barreras de resina para que la humedad no migre, y unos herrajes pasantes que además van laminados por encima — el argumento del propio astillero para el tejido ligero era que la resina lo satura con más fiabilidad que a uno más grueso. Esa es la reputación que el emblema sigue explotando cuarenta años después, y la ganó una empresa que ya no existe con la forma que la ganó. Beneteau se llevó el astillero a su grupo en 1997 y lo vendió a Verdoso Industrie en junio de 2008; Verdoso entró en liquidación en octubre de 2010; en enero de 2011 Wauquiez aterrizó en el holding industrial Experton-Revollier, donde se recuperó. Tres dueños en tres años, y los barcos de un lado y otro de ese hueco son barcos distintos.

Distintos en el laminado, en concreto. La prueba que Practical Sailor hizo del Centurion 40S — casco de Berret-Racoupeau, de la etapa del grupo, no de Holman — describe un casco infusionado con núcleo de balsa y viniléster en la capa exterior, cubierta sándwich, unión casco-cubierta resuelta con adhesivo de poliuretano y tornillería, y una fontanería hecha a los estándares de Beneteau, con abrazaderas dobles y bombas Jabsco por todas partes. Nada de eso es un reproche: la infusión es mejor proceso que el laminado a mano y un casco con núcleo es más rígido para lo que pesa. Sencillamente no es el barco del que habla la reputación. Un casco como este es el punto donde se tocan las dos épocas:

Las cifras de nuestra propia vigilancia, que es lo único de esta página que no sale de la prensa: anuncios de Wauquiez vivos, 1; media de lo que piden, 149.000 $; modelos suyos que llegan completos a la estantería, 1; lo que piden esos, 149.000 $; años, 2008. En un astillero cuya producción va de los 9,7 m de los años setenta a los 17,4 m de estos últimos años, esa media no te dice lo que cuesta entrar en la marca: te dice qué décadas están hoy en el mercado. Y la década es justo lo que estás eligiendo.

Hay que elegirla, además, porque la lista de averías cambia con ella y las dos listas están documentadas. En los barcos antiguos, Doane relata ampollas de ósmosis en el laminado de poliéster de algunos cascos, herrajes de estay de proa respaldados por simples arandelas donde tocaba una pletina, patas de saildrive Volvo corroídas, un motor que en su versión original de 23 hp se quedaba corto y un compartimento en el que trabajar es incómodo; los propietarios que comparan Centurions de finales de los ochenta y de los noventa en los foros de crucero vuelven una y otra vez a las bandas de laminado que unen los mamparos y a mirar casco y cubierta buscando delaminación. En los barcos de la etapa del grupo las quejas son de otra naturaleza. A Practical Sailor el 40S le gustó mucho —rígido con escora, vivo al timón, más de 1,83 m de altura bajo baos, una cubierta organizada para navegar con poca gente y el cálculo de que haría singladuras de 200 millas— y acto seguido enumeró una mesa de salón que se mete en la crujía, una tapa de motor que hay que desmontar entera para llegar al motor, unos asideros que calificó de endebles y dos portillos pequeños haciendo toda la ventilación de la cabina. Es un barco al que le falla la habilitación, no la estructura, que es exactamente la firma de un astillero gobernado por el coste dentro de un grupo grande. Ninguna de las dos listas refuta a la otra: lo que hacen es decirte qué peritaje encargar. Humedad y bandas de mamparos en un barco de la primera época; núcleo, acceso a los sistemas y unión casco-cubierta en uno de la segunda.

El astillero de hoy vuelve a ser una tercera cosa. Yachting World, probando el Centurion 57, encontró un casco sándwich infusionado con los mamparos encolados y laminados, un único equipo terminando cada barco de principio a fin, teca lijada a mano bajo siete manos de cera y un European Yacht of the Year en la categoría de crucero de lujo, y aun así se quejó de una bañera demasiado poco profunda para navegar lejos de la costa, de una mesa de cartas mal colocada y de una ergonomía de winches que pelea con el carro de escota. El mismo probador se preguntó en voz alta si un barco concebido para reconciliar el gusto del norte y el del sur de Europa no acabará sin contentar a ninguno de los dos. Es una duda razonable sobre un Wauquiez moderno y es también, leída del revés, la mejor definición de lo que fueron los antiguos: barcos hechos para un solo gusto, a fondo, por un señor al que le gustaban los yates ingleses. Cómprate uno si lo que quieres es un crucero francés con más estructura dentro de la que promete su eslora, y siempre que te hayas leído la lista de peritaje de su propia década. Cómprate otra cosa si lo que buscas es la marca y no el casco: el emblema ha pertenecido a cuatro empresas y el laminado no viaja con él. El diseño del que sale nuestro propio barco es el Centurion 40S; los que se compran por las mismas razones están en la estantería de altura, y todo lo demás que tenemos sobre un solo casco, en la estantería de monocascos.