Wauquiez

Wauquiez est un chantier français qui a passé ses vingt premières années à construire des bateaux anglais. Henri Wauquiez se lance sous licence en 1965 à Neuville-en-Ferrain, dans les terres derrière Lille, à peu près le coin de France qui ressemble le moins à une ville de chantiers navals, et son goût le porte vers Kim Holman : le Centurion 32 vendu à quelque 380 exemplaires, l'Amphitrite, le Prétorien 35, Ted Hood et Britton Chance venant dessiner à côté de Holman & Pye. Ce que cette génération de bateaux a en commun n'est pas une silhouette, c'est un stratifié. Charles Doane, décrivant un Prétorien, détaille plusieurs couches de biaxial de 18 onces raidies par des lisses et des barrots transversaux, un pont à âme de balsa de bout avec barrières de résine pour empêcher l'humidité de cheminer, et des accastillages à la fois boulonnés traversants et recouverts de stratifié — l'argument du chantier lui-même en faveur du tissu léger étant que la résine l'imprègne plus sûrement qu'un tissu plus lourd. C'est cette réputation que l'écusson monnaie encore quarante ans plus tard, et elle a été gagnée par une entreprise qui n'existe plus sous la forme qui l'a gagnée. Beneteau fait entrer le chantier dans son groupe en 1997 puis le revend à Verdoso Industrie en juin 2008 ; Verdoso est mis en liquidation en octobre 2010 ; en janvier 2011, Wauquiez atterrit chez le holding industriel Experton-Revollier, où il se remet. Trois propriétaires en trois ans, et les bateaux sortis de part et d'autre de ce trou ne sont pas les mêmes bateaux.

Pas les mêmes dans le stratifié, très précisément. L'essai du Centurion 40S par Practical Sailor — une coque Berret-Racoupeau de l'époque du groupe, pas une coque Holman — décrit une coque infusée à âme balsa avec du vinylester en peau extérieure, un pont sandwich, une liaison coque-pont faite au collage polyuréthane et à la visserie, et une plomberie aux standards Beneteau, colliers doublés et pompes Jabsco partout. Rien là-dedans n'est un reproche : l'infusion vaut mieux que la stratification au contact, et une coque à âme est plus raide pour son poids. Ce n'est simplement pas le bateau dont parle la réputation. Une coque comme celle-ci est l'endroit exact où les deux époques se touchent :

Scout suit 3 Wauquiez en vente et situe la demande moyenne à 150 967 $ ; ce que nous en publions demande 149 000 $, couvre 2008, et représente 1 des modèles du chantier. Chez une maison dont la production va de 9,7 m dans les années 1970 à 17,4 m ces dernières années, cette moyenne ne dit pas le prix d'entrée dans la marque : elle dit quelles décennies sont sur le marché en ce moment. Et c'est la décennie que l'acheteur choisit vraiment.

La liste des avaries change avec la décennie, et les deux listes sont documentées. Sur les bateaux anciens, Doane rapporte des cloques d'osmose dans le stratifié polyester de certaines coques, des cadènes d'étai reprises par de simples rondelles là où il fallait une plaque, des embases de saildrive Volvo qui se corrodent, un moteur sous-dimensionné dans sa version d'origine de 23 ch et un compartiment où il est pénible de travailler ; les propriétaires qui comparent sur les forums de croisière les Centurion de la fin des années 1980 et des années 1990 en reviennent toujours aux tapes de cloisons et à l'inspection de la coque et du pont à la recherche d'un délaminage. Sur les bateaux de l'époque du groupe, les reproches sont d'une autre nature. Practical Sailor a beaucoup aimé le 40S — raide à la gîte, vif, plus de 1,83 m de hauteur sous barrots, un pont organisé pour naviguer à effectif réduit, et l'estimation de journées à 200 milles — puis a énuméré une table de carré qui empiète sur l'axe, un capot moteur qu'il faut déposer entièrement pour accéder au moteur, des mains courantes qualifiées de fragiles et deux petits hublots chargés à eux seuls de toute la ventilation intérieure. C'est un bateau desservi par ses choix d'aménagement et non par sa structure, ce qui est exactement la signature d'un chantier tenu par les coûts à l'intérieur d'un grand groupe. Aucune des deux listes ne réfute l'autre. Elles disent à l'acheteur quelle expertise commander : humidité et tapes de cloisons sur un bateau de la première époque ; âme, accès aux systèmes et liaison coque-pont sur un bateau de la seconde.

Le chantier d'aujourd'hui est encore une troisième chose. Yachting World, en essayant le Centurion 57, a trouvé une coque sandwich infusée avec cloisons collées et stratifiées, une seule équipe qui termine chaque yacht du début à la fin, un teck poncé à la main sous sept couches de cire et un European Yacht of the Year en catégorie croiseur de luxe — tout en reprochant un cockpit trop peu profond pour le grand large, une table à cartes mal placée et une ergonomie de winches qui se bat avec le chariot d'écoute. Le même essayeur se demande à voix haute si un bateau conçu pour réconcilier les goûts du nord et du sud de l'Europe ne risque pas de ne contenter ni l'un ni l'autre. Le doute est légitime sur un Wauquiez moderne, et il dit aussi, lu à l'envers, ce qu'étaient les anciens : des bateaux faits pour un seul goût, à fond, par un homme qui aimait les yachts anglais. Achetez-en un si vous voulez un croiseur français qui a plus de structure dedans que sa longueur ne le promet, et à condition d'avoir lu la liste d'expertise de sa propre décennie. Achetez autre chose si c'est la marque que vous cherchez et non la coque : l'écusson a appartenu à quatre sociétés et le stratifié ne voyage pas avec lui. Le modèle dont sort notre propre bateau, c'est le Centurion 40S ; ceux qu'on achète pour les mêmes raisons sont sur l'étagère grand large, et tout le reste de ce que nous tenons sur une seule coque est sur l'étagère des monocoques.