Excess Catamarans

Excess est la seule marque de catamarans dont le principal concurrent sort du même hangar. Le Groupe Beneteau l'a lancée en 2019 depuis l'usine bordelaise d'où sortent les Lagoon, avec une mission explicite : aller chercher le client que Lagoon n'atteignait pas. De l'aveu de la marque elle-même, 85 % des acheteurs d'Excess sont des marins de monocoque qui passent à deux coques pour la première fois — des gens qui arrivent en voulant que le bateau leur donne l'impression de naviguer, et non celle d'habiter une maison qui flotte. Tout le reste découle de cette phrase-là. Deux barres à roue à l'arrière, au niveau du pont, plutôt qu'un flybridge, avec des safrans commandés par drosses en Dyneema plutôt que par une longue course de câbles et un secteur de barre, pour que la barre ait quelque chose à dire. Une bôme basse et une grand-voile à corne. Un génois recouvrant là où le marché sert un foc autovireur. Et un gréement plus haut en option — la Pulse Line, qui sur le plus grand modèle ajoute 1,80 m de mât et douze mètres carrés de toile au près — proposé comme la réponse à une question qu'aucun catamaran de croisière de grande série ne posait à ses acheteurs.

Le problème, c'est que la marque est arrivée avant les bateaux. Les deux premiers modèles, le 12 et le 15, étaient des coques de Lagoon sous des ponts neufs, et la presse spécialisée l'a écrit tout de suite et sans ménagement : une marque fondée sur la façon dont un bateau navigue se lançait avec des carènes dessinées pour un autre discours. Le directeur de la marque, chez le constructeur lui-même, l'a depuis dit plus crûment qu'aucun essayeur — au lancement de la gamme, la promesse ne correspondait pas au produit — et cet aveu est le fait le plus utile que l'on puisse donner à qui cherche un Excess d'occasion, parce qu'il date la gamme. Le 11, en 2021, était neuf depuis les quilles. Le 14 qui a suivi est une carène VPLP à sections asymétriques, qui repoussent la flottabilité vers l'extérieur et réduisent la traînée d'interférence entre les coques, avec des quilles plus fines, des safrans vingt centimètres plus bas et la nacelle rehaussée. Chez cette marque, le numéro du modèle tient lieu de fiche technique :

Le point où le pour et le contre se rejoignent est la raison d'être même du bateau. L'essai du 14 par Yachting World relève sept nœuds et demi à huit nœuds au près dans douze à quatorze nœuds de vent réel, seize nœuds et demi en pointe sous les mains d'un équipage de convoyage, et un bateau qui tenait presque le rythme d'un monocoque de quatorze mètres dans six ou sept nœuds de brise. Le même essayeur écrit qu'il existe à cette taille des bateaux plus spacieux et mieux finis, que celui-ci décroche vite si l'on cherche à serrer le vent de trop près dans le petit temps, que ce n'est pas une machine de performance capable de tenir dans la durée des vitesses proches de la vingtaine de nœuds, et que ses concurrents les plus proches pèsent deux tonnes de moins, vont plus vite et sont sans doute plus agréables à barrer. Les deux moitiés sont exactes, et ensemble elles disent précisément ce qu'est la marque : un bateau battu sur le volume et la finition par celui qu'on assemble à côté, battu à la vitesse par les spécialistes plus légers, et vendu moins cher que l'un comme que l'autre. C'est une proposition réelle, et étroite. Celui qui veut vraiment l'une de ces deux qualités à l'état pur a un meilleur bateau à sa disposition ; Excess ne vaut son argent qu'auprès de celui qui veut les deux et refuse de payer le tarif de l'une ou de l'autre.

Les réserves de construction sont celles que la chasse au poids amène toujours avec elle. Les coques sont infusées sous vide, âme balsa au-dessus de la flottaison et dans le pont, le carbone posé là où il sert plutôt que partout, et les essayeurs ont relevé de petites économies ailleurs : l'arête du hard-top laissée vive au lieu d'être arrondie pour gagner du poids, l'antidérapant qui devient glissant sur ses bords quand il est mouillé, pas de compas, ni aux barres ni à la table à cartes. La réserve la plus intéressante vise la signature même de la marque : Yachting Monthly, en essayant le 11, fait observer que les drosses en Dyneema passent au-dessus des moteurs, que la température de service du Dyneema plafonne autour de 70 °C et qu'un moteur chauffe plus que cela, et que le bateau embarque une barre de secours pour le cas où cela compterait. Personne n'a signalé de défaillance. Il n'en reste pas moins que c'est le seul poste du bateau où ce qui rend la barre agréable et ce que l'expert doit regarder sont la même pièce ; sur une flotte jeune, sans long historique de service derrière elle, c'est là que l'attention se justifie.

Achetez un Excess si vous venez du monocoque, si vous voulez barrer depuis l'arrière avec les écoutes à portée de main, et si le gréement haut vous tente plus que le grand frigo. N'en achetez pas si le programme est le plus grand carré par euro dépensé, qui est la réponse de Lagoon et une bonne réponse, ni si le programme est la performance véritable, auquel cas les chantiers français plus légers, Nautitech parmi eux, y arrivent avant. Et n'achetez pas l'écusson sans le numéro de coque : les bateaux avec lesquels la marque s'est lancée ne sont pas ceux avec lesquels elle défend son idée aujourd'hui. Le reste de la flotte à deux coques que nous tenons est sur l'étagère des catamarans.