Nautitech Catamarans

Tout chantier de catamarans de croisière doit répondre à une question avant de dessiner quoi que ce soit d'autre — où se tient celui qui barre — et Nautitech donne la même réponse depuis ses premiers bateaux : deux barres à roue à l'arrière, une dans chaque hanche, de plain-pied avec le cockpit, avec des transmissions courtes et directes vers les safrans. Rien là-dedans ne relève du style. Pas de flybridge, donc un roof qui reste bas, donc une bôme basse, donc de la surface de grand-voile qu'un poste de barre surélevé aurait prise ; du poids et du fardage en moins, et le centre de gravité avec eux ; le chariot d'écoute et les écoutes à portée de la roue, de sorte que deux équipiers mènent le bateau sans que personne quitte le cockpit ; et comme on ne demande pas à ce bateau de porter un salon sur son toit, Marc Lombard, qui dessine la gamme depuis 2011, a pu garder des coques fines — étraves droites pour la longueur à la flottaison, de petites quilles plutôt que des dérives, et le volume que le client n'a pas est du volume que le bateau n'a pas à traîner. Le chantier est à Rochefort, sur la Charente, et il est petit au regard de l'industrie où il se bat : environ quatre-vingts bateaux par an, une erreur d'arrondi à côté de Bordeaux. Il est passé de main en main — né en 1994 dans le groupe Dufour, vendu à Bruno Voisard en 2002, racheté par Bavaria en 2014, revendu en 2018 à un fonds d'investissement quand Bavaria a fait faillite. Les bateaux ont traversé les trois propriétaires sans changer d'argument.

Le chantier s'est tout de même contredit une fois, et l'épisode est instructif. Sous Bavaria, en 2016, le 46 sort en deux versions, Open et Fly, la seconde avec le flybridge que vendait alors tout le reste du marché — et l'essai du Fly par le magazine Sail recommandait aux navigateurs au long cours de prendre plutôt l'Open, mieux protégé des intempéries, en réservant le Fly aux équipages sociables qui veulent la vue et les places assises. La gamme proposée aujourd'hui est de nouveau Open, de bas en haut. Notre rayon se tient à l'autre extrémité, sur le modèle que le chantier a construit dix ans avant de le remplacer :

Scout suit 14 Nautitech en vente, dont le prix demandé moyen ressort à 397 809 $ ; notre rayon public, lui, demande 340 200 $, sur 2017. Ce marché est mince par construction et le restera, parce qu'un chantier qui sort quatre-vingts bateaux par an ne laisse pas au courtage la flotte qu'abandonne une chaîne de production bordelaise. On choisit ici dans une poignée au lieu de trier dans une centaine, ce qui renverse le conseil ordinaire : le levier n'est pas d'attendre un meilleur exemplaire du même bateau, il est d'être prêt le jour où celui qui convient se présente.

Ce que cette position de barre achète est documenté. Yachting World, en essayant l'Open 40, a trouvé les roues assez enfoncées dans les hanches pour qu'on s'y sente en sécurité, a jugé la visibilité vers l'avant meilleure que sur la plupart des bateaux du marché, et rapporte qu'au près la vue sous le vent dépasse celle de la plupart des monocoques ; l'essai relève six à sept nœuds au près et huit à neuf au largue, sur un rapport surface de voilure/déplacement de 23,5, et conclut que le bateau n'a pas grand-chose du catamaran de série ordinaire. C'est le même essai qui ouvre le dossier à charge, et celui-ci n'est pas mince. Le cap le cède à celui d'un monocoque, le foc autovireur ne relance pas après un virement comme le ferait un génois à recouvrement, les quilles fixes laissent partir sous le vent ce que des dérives auraient retenu, et l'essayeur dit franchement qu'il y a des angles sous lesquels le bateau paraît pataud, taillé à la serpe, les murailles bien plates. Ce sont les frais des décisions mêmes qui le font naviguer : roof bas, pas de dérives, pas de flybridge.

Si l'Open et le Fly ont pu être vendus l'un comme l'autre au titre du choix le plus sûr, c'est que le débat ne porte pas vraiment sur l'abri, mais sur le genre d'exposition que l'on accepte. L'essayeur de Sail envoyait les long-courriers aux barres arrière parce qu'une roue posée dans le cockpit est à l'intérieur du bateau ; le reproche constant fait aux barres arrière est justement qu'elles sont hors du roof, sous la pluie et les embruns, là où un flybridge ou une barre de cloison sous casquette rigide ne le seraient pas. Les deux descriptions valent pour le même bateau, et on ne tranche pas en lisant l'une ou l'autre : on tranche debout à la roue d'une coque précise, en regardant la toile qu'elle porte. Sur un Nautitech, la protection s'achète chez le voilier, pas au chantier.

La construction pose une question vivante, et elle est bornée dans le temps. Des propriétaires qui écrivent sous un fil intitulé Nautitech construction problems décrivent des bateaux de la ruée d'après 2020 livrés avec des défauts de safrans et de quilles, que le chantier a tardé à reconnaître et n'a réparés qu'une fois les experts et les avocats entrés dans la partie ; d'autres, dans la même discussion — dont des chantiers qui entretiennent la marque à côté de ses concurrentes — jugent la construction correcte et voient dans l'épisode une défaillance de cadence de production plutôt que d'ingénierie. Les deux lectures envoient l'acheteur d'une coque de ces années-là aux deux mêmes endroits — les mèches de safran et les liaisons de quille — et aux mêmes papiers, qui sont la correspondance de garantie et non le dossier de livraison. Sur les coques plus anciennes, la question utile est de savoir quelle décennie de propriétaire on achète : trois changements de mains en vingt-quatre ans, ce sont trois équipes différentes sur la filière des pièces.

Achetez un Nautitech si vous comptez réellement barrer, si vous préférez une coque étroite qui navigue à une coque large qui range, et si vous êtes deux à vouloir les écoutes là où est la roue. Cherchez ailleurs si ce que vous voulez est la vue en surplomb et le canapé de plein air, si le cahier des charges est le maximum de volume habitable par euro — c'est l'argument que Lagoon gagne délibérément — ou s'il vous faut le réseau serré de concessionnaires et de pièces qui vient avec un très grand constructeur. La marque la plus récente à plaider la même chose, depuis le plus gros groupe de tous, est Excess ; tous les catamarans que nous tenons sont sur l'étagère des catamarans.