Hylas Yachts

Hylas est le chantier qui a refusé la question. Tout ce bout de marché cherche à quel prix plancher on peut encore construire un vrai bateau de voyage ; Queen Long Marine, à Kaohsiung, passe quarante ans à chercher jusqu'où on peut en spécifier un. Joseph Huang fonde le chantier en 1978 et son premier travail est le bateau d'un autre : un Sparkman & Stephens de 47 pieds construit pour le loueur Bill Stevens, et baptisé Stevens 47 parce qu'il en a commandé tant. En 1984, Huang met son propre nom en jeu, prend deux plans de German Frers — 42 et 44 pieds — et appelle la gamme Hylas. En 1990, avec Dick Jachney, de Caribbean Yacht Charters, il reprend le 44 et le 47 en leur greffant des jupes arrière : le 46 et le 49 naissent là, et ce sont eux qui feront la flotte. D'où l'intrus du catalogue Frers : le 49 est l'allongement, signé Tony Seifert, de cette coque Sparkman & Stephens d'origine, le dessin même par lequel le chantier a commencé. La maison travaille en semi-custom, et le mot a ici un sens précis. La coque et la structure sont éprouvées et ne bougent pas ; l'aménagement, la menuiserie, les circuits et les capacités se discutent avec l'acheteur avant que le bateau existe. Un chantier qui procède ainsi sort une poignée de coques par an et facture un multiple de ce que facture une chaîne, et ses deux derniers dessins — le H57 de Dixon et le H60 de Frers — ont pris le Boat of the Year 2022 de Cruising World et son prix du croiseur de luxe en 2021.

Il y a dans ce parcours une ironie qu'un acheteur doit connaître avant tout le reste. Le chantier qui a refusé la chaîne a passé une décennie à construire des bateaux qui partaient travailler : le 46 et le 49 ont été l'ossature de la flotte de location de Jachney, et entrer dans cette flotte était le seul moyen, pour un particulier, de s'en offrir un. Sur cette marque, le yacht de grand large haut de gamme et le bateau de location usé jusqu'à la corde sont souvent la même coque, et les séparer est le premier travail, pas le dernier.

Les essayeurs indépendants sont d'un rare accord sur ce que l'argent achète. Yachting Monthly, à la barre d'un 46, parle d'une qualité de construction exceptionnelle d'un bout à l'autre et retient l'accès pour l'entretien comme ce qu'un croiseur hauturier finit par chérir ; la carène se mène facilement, reste confortable dans le mauvais temps, et le bateau se barre avec un vrai plaisir. La revue d'occasion de SpinSheet rapporte que ces bateaux passent en général bien l'expertise, avec une exécution régulièrement soignée, qu'ils tiennent leur valeur et se vendent vite quand ils sont affichés honnêtement. Les réserves des mêmes essais valent autant : Yachting Monthly note qu'un franc-bord bas laisse passer sa dose d'embruns dans le cockpit, et qu'un safran sur skeg ne rend pas la sensation qu'un safran suspendu équilibré renverrait. C'est le compromis autour duquel tout le bateau est construit, et c'est le bon pour le programme — mais c'est un compromis, et un barreur qui navigue à la sensation le verra en dix minutes.

Scout suit 6 Hylas actuellement en vente, pour une moyenne de 459 633 $ ; ce que nous publions porte sur 1 de leurs modèles, 2001, prix demandé 349 000 $. Un chantier semi-custom est précisément le cas où le marché renseigne le moins. Deux coques lancées à un an d'écart ne sont pas le même bateau sous le plancher : une moyenne de flotte est une position de départ, pas une évaluation, et l'expertise fait là un travail qu'aucune comparaison ne fera à sa place.

Là où les deux récits se heurtent vraiment, c'est sur l'accès, et cette collision est ce que cette page a de plus utile. Les décisions qui rendent le bateau silencieux, raide et sec sont celles qui enterrent ses servitudes : SpinSheet a trouvé les réservoirs de carburant en inox moussés en place, sans pratiquement d'accès au-delà des trappes de visite, si bien qu'en remplacer un demande de la chirurgie de menuisier à travers le plancher, et relève sur les premières unités un tableau électrique au ras de la cheville sous le siège de la table à cartes, où les disjoncteurs du moteur et du froid se coupent d'un coup de pied. Yachting Monthly, sur le même modèle, louait l'accès pour l'entretien. Les deux essayeurs décrivent le même bateau et aucun ne se trompe : ce qui est accessible sur un Hylas l'est très bien, et ce qui ne l'est pas se trouve derrière des meubles que quelqu'un a montés à la main. Sur une coque qui a maintenant vingt-cinq ans, c'est cela qui commande l'expertise : le stratifié n'est pas la question, et le mettre au programme gâche la matinée de l'expert. La question, c'est ce qu'il faut démonter pour atteindre la prochaine pièce qui lâchera, et quelle part de ce travail figure déjà au dossier.

L'autre note honnête, c'est que la critique de ce chantier est mince, et que ce n'est pas parce que les bateaux seraient parfaits. La flotte est petite, les propriétaires sont globalement contents, et presque tout ce qui s'écrit sur la marque s'écrit par des gens qui la vendent : les sources ordinaires de récrimination — un grand forum de propriétaires qui s'écharpe sur une avarie connue, une enquête de magazine sur cent coques — n'existent quasiment pas. Lisez ce silence comme un petit échantillon, pas comme un casier vierge, et prenez un expert indépendant qui connaît les bateaux construits à Taïwan de cette période, plutôt que celui que vous recommande la personne qui vend celui-ci.

Achetez un Hylas 49 si le programme comporte réellement des océans, si vous préférez mettre l'argent dans la structure et la menuiserie plutôt que dans la longueur à la flottaison et le volume, et si vous achetez le dossier du bateau autant que le bateau. Achetez ailleurs si l'usage honnête est côtier, parce que rien de ce que cela coûte ne se récupère en sorties de week-end, et parce que ces coques tiennent assez bien leur valeur pour qu'il n'y ait pas d'entrée bon marché : la décote d'un exemplaire de vingt-cinq ans, c'est le refit des circuits, qui arrive plus tard. Le reste de ce que nous tenons avec un pedigree de traversée est dans la sélection grand large, et la réponse inverse à la même question — dessiner la coque pour qu'elle soit constructible, et laisser le volume faire le reste — c'est Bénéteau.