Richard Woods

Richard Woods dessine des catamarans pour des gens qui vont les construire eux-mêmes, et il se trouve que cela change tout au dessin. Il est passé chez Derek Kelsall et chez James Wharram avant d'ouvrir Woods Designs en 1981, et la gamme qui a suivi va du catamaran de plage de 2,45 m (8 pieds) au croiseur de 11,60 m (38 pieds), en passant par les transportables, les coques de course et les catamarans à moteur — vendue surtout en plans, près de trois mille jeux, auxquels s'ajoutent deux cents et quelques bateaux sortis des mêmes dessins chez des professionnels. Deux arguments reviennent d'un bout à l'autre. Le premier est le tossage sous nacelle, qu'il traite comme un défaut qu'on s'inflige plutôt que comme une fatalité : l'eau qu'une coque déplace doit bien aller quelque part, elle s'empile là-dessous, et l'architecte qui rapproche trop ses deux coques ou pousse la nacelle jusqu'aux étraves a construit le bruit dans le bateau. Sa réponse tient à garder la nacelle sur l'arrière et à faire varier sa hauteur le long du bateau, à marquer une cassure franche et à évaser les sections de coque, et, sur les dessins récents, à mettre un V peu creux sous la nacelle au lieu d'un panneau plat. Là où il enfreint sa propre règle, il le dit : la gondole qui descend sous la nacelle des petites unités n'existe que pour acheter de la hauteur sous barrots, alors il la limite à soixante centimètres de large, lui donne un fond en V, et réserve le carré de nacelle où l'on tient debout aux bateaux de neuf mètres (30 pieds) et au-delà. Le second argument porte sur la taille, et il est à contre-courant : achetez le plus petit catamaran dont vous avez besoin, pas le plus grand dont vous avez envie, parce que le groupe électrogène et le dessalinisateur qui arrivent avec les pieds supplémentaires sont exactement ce qu'un propriétaire ne sait pas réparer, et qu'un bateau que personne ne sait réparer ne quitte plus sa place de port.

La conséquence pour un acheteur est qu'un Woods est un jeu d'instructions et non un produit. Le même dessin a été exécuté en cèdre latté, en contreplaqué, en moulé à froid et en sandwich de mousse, chez un professionnel d'un bout du monde et chez un premier constructeur à l'autre, et ce qui sépare le meilleur du pire n'est pas un niveau de finition — ce sont des centaines de kilos et un plan de stratification. Un bateau comme celui-ci s'achète sur sa construction, pas sur son écusson :

Scout suit, sur les coques bâties d'après ses dessins, 1 prix en cours, à 36 195 $ de moyenne ; ce que nous publions couvre 1 de ces dessins, prix affichés 36 195 $, millésimes 2001. Cette moyenne se lit avec le commerce de plans en tête : ici le prix tient aux heures du constructeur autant qu'à la longueur de la coque, ce qui explique que deux exemplaires d'un même dessin s'écartent parfois davantage que deux dessins différents.

Ce que le monde dit des plans eux-mêmes est un vrai désaccord, et c'est le désaccord utile. Les constructeurs de Boat Design Net les décrivent comme d'un niveau élevé mais complets, clairs et concis, et Woods lui-même comme courtois et prompt à répondre à un courriel ; l'auteur d'un tour d'horizon indépendant des architectes de catamarans, qui a construit un Woods Gypsy et l'a mené en croisière, dit tout aussi franchement qu'il y a des trous dans les plans dès qu'on arrive à l'aménagement intérieur et aux détails de finition. Lui a lu ces trous comme de la place pour ses propres idées. Un premier constructeur doit les lire comme du travail qu'il devra dessiner lui-même, et un acheteur comme la raison pour laquelle deux bateaux issus d'un même dessin ont des intérieurs, des installations et des poids différents. Le même auteur fournit la phrase qui devrait gouverner tout achat de projet inachevé : les chantiers et les fonds de jardin du monde entier, note-t-il, sont jonchés de bateaux jamais terminés qui ont tout bonnement submergé leur constructeur. Une coque bon marché l'est pour une raison, et cette raison est presque toujours le nombre d'heures qui restent.

La seconde note honnête porte sur l'ambition, et Woods l'énonce contre son propre intérêt. Il dit que le Skua n'est pas vraiment dessiné pour traverser les océans et renvoie les acheteurs du large vers son Saturn ou son Gypsy — et un propriétaire a traversé l'Atlantique sur un Skua en 2002. Les deux sont vrais, et ensemble ils font tout le calcul : ces bateaux sont fréquemment capables de plus que le cahier des charges qui les a fait naître, et l'acheteur qui parie sur cette marge parie sur le stratifié du constructeur plutôt que sur l'intention de l'architecte, c'est-à-dire précisément sur ce que les papiers ne lui diront pas. Les chiffres de vitesse demandent la même prudence. Les allures annoncées pour ces dessins — douze nœuds au près et vingt au portant sur le Skua — viennent d'une lettre de propriétaire publiée par l'architecte : un vrai compte rendu d'un vrai bateau, et aussi le compte rendu qu'un architecte a choisi de publier. Achetez un plan Woods pour avoir un catamaran rapide, à faible tirant d'eau et démontable pour une fraction de ce que demande un chantier de série, et pour être celui qui sait ce qu'il y a dans sa propre coque. N'en achetez pas en attendant que l'expertise soit une formalité, que la revente aille vite ou qu'il existe une liste de défauts connus : sur un bateau construit sur plans, l'expertise est l'audit du travail d'une seule personne, ce qui vaut aussi pour l'autre architecte de notre étagère. Le dessin derrière le nôtre est le Skua, et la moitié la moins chère du marché à deux coques vit en général sur l'étagère des catamarans sous 100 000 $.