Richard Woods

Richard Woods dibuja catamaranes para gente que va a construírselos, y esa condición le cambia el plano entero. Antes de abrir Woods Designs en 1981 pasó por los tableros de Derek Kelsall y de James Wharram; lo que vino después va del catamarán de playa de dos metros y medio al crucero de once y medio, pasando por barcos transportables en remolque, regatistas y catamaranes a motor. Casi todo se ha vendido como juego de planos —cerca de tres mil juegos— y solo un par de centenares de cascos han salido de astilleros profesionales trabajando sobre esos mismos dibujos. Dos discusiones se repiten en toda la serie. La primera son los pantocazos bajo el puente, que él trata como un defecto autoinfligido y no como una fatalidad: el agua que el casco desplaza tiene que ir a alguna parte, se amontona ahí debajo, y el proyectista que junta demasiado los cascos o lleva el puente hasta las proas ya ha dejado el ruido metido dentro del barco. Su respuesta es mantener el puente hacia popa y variarle la altura a lo largo de la eslora, marcar un quiebro pronunciado y una sección de casco lanzada hacia fuera, y en los diseños recientes poner una V suave bajo el puente en vez de un panel plano. Cuando se salta su propia regla lo dice: la góndola de los barcos pequeños existe únicamente para comprar altura de pie, así que la deja en sesenta centímetros de ancho y con fondo en V, y reserva las casetas de puente con altura completa para barcos de nueve metros para arriba. La segunda discusión es el tamaño, y es impopular: compra el catamarán más pequeño que necesites, no el más grande que quieras, porque los grupos electrógenos y las potabilizadoras que llegan con los metros de más son justo lo que el propietario no sabe arreglar, y un barco que nadie sabe arreglar se queda en el amarre.

Para el comprador, la consecuencia es que un Woods es un juego de instrucciones y no un producto. El mismo dibujo se ha ejecutado en cedro a tiras, en contrachapado, en madera moldeada en frío y en sándwich de espuma, por un astillero profesional en un extremo del mundo y por alguien que hacía su primer barco en el otro, y lo que separa al mejor del peor no es un nivel de acabado: son cientos de kilos y un plan de laminado. Un barco así se compra por cómo está construido, no por el nombre que lleva:

Scout vigila los anuncios vivos de barcos trazados a sus planos (1 ahora mismo, con una media de 36.195 $); lo que publicamos cubre 1 de sus diseños, pide 36.195 $ y es de 2001. Esa media hay que leerla con el negocio de los planos delante: promedia barcos cuyo precio lo fijaron las horas de quien los construyó tanto como su eslora, y por eso dos cascos del mismo dibujo pueden quedar más lejos entre sí que dos diseños distintos.

Lo que se dice de los planos en sí es un desacuerdo de verdad, y es el útil. Los constructores que escriben en Boat Design Net los describen como planos de alto nivel pero minuciosos, claros y concisos, y a Woods como alguien amable y rápido en contestar un correo; el autor de un estudio independiente sobre proyectistas de catamaranes, que se construyó un Gypsy de Woods y navegó con él, dice con la misma claridad que hay huecos en los planos cuando se llega al interior y a los detalles de acabado. Él leyó esos huecos como sitio para sus propias ideas. Un constructor primerizo debería leerlos como proyecto que va a tener que hacer él, y un comprador, como la razón de que dos barcos salidos de un mismo dibujo tengan interiores distintos, instalaciones distintas y pesos distintos. Del mismo autor sale la frase que debería gobernar cualquier compra de un proyecto sin terminar: los astilleros y los patios traseros del mundo están sembrados de barcos sin acabar que sencillamente desbordaron a quien los empezó. Un casco barato lo es por algo, y ese algo suelen ser las horas que faltan.

La segunda nota honrada va sobre la ambición, y Woods la formula contra su propio interés: dice que el Skua no está pensado realmente para cruzar océanos y manda a quien quiera océano a su Saturn o a su Gypsy — y en 2002 un propietario cruzó el Atlántico en uno. Las dos cosas son ciertas y juntas son el cálculo entero: estos barcos son a menudo capaces de más de aquello para lo que se dibujaron, y quien apuesta por ese margen está apostando por el laminado del constructor y no por la intención del proyectista, que es justo lo que los papeles no le van a contar. Las cifras de velocidad piden el mismo cuidado. Los doce nudos ciñendo y los veinte en portante que se citan para el Skua salen de la carta de un propietario publicada por el proyectista: un parte real de un barco real, y también el parte que un proyectista decidió publicar. Compra un Woods para tener un catamarán rápido, de poco calado y desmontable por una fracción de lo que cobra un astillero de serie, y para ser el que sabe lo que hay dentro de su propio casco. No lo compres esperando que el peritaje sea rutina, que la reventa sea rápida o que exista una lista de defectos conocidos: en un barco construido a partir de planos, el peritaje es la auditoría del trabajo de una sola persona, cosa que vale igual para el otro arquitecto que publicamos. El diseño que hay detrás del nuestro es el Skua, y el extremo asequible de dos cascos suele vivir entre los catamaranes por debajo de 100.000 $.