John Shuttleworth

Lo que Shuttleworth lleva media vida resolviendo es siempre el mismo canje: cuánta habitabilidad cabe en un casco salido de la regata oceánica antes de que el barco deje de ser rápido. Se estableció por su cuenta en 1980, después de trabajar con Derek Kelsall, y los dos fueron de los primeros en meter el ordenador en el diseño de multicascos: predicción de prestaciones, fórmulas de estabilidad y una regla de medición para una clase que no tenía ninguna. Detrás vino medio centenar largo de multicascos, y la mitad regatista de esa lista es la que explica la mitad crucero: el Brittany Ferries GB de 19,8 m, el Fleury-Michon VI de 17,1 m, el Great American de 18,3 m, el Novanet de 24,4 m, todos barcos de récord. Su propia explicación de qué hace marinero a un multicasco se lee como un inventario de cosas aprendidas allí y trasladadas después: estructura ligera, porque menos peso son menos esfuerzos y menos esfuerzos son menos cosas que romper; obra viva en U con popas finas para acabar con el cabeceo que enterraba las proas de la generación anterior; secciones de proa que ganan flotabilidad deprisa por encima de la línea de flotación, para que el barco suba en vez de clavarse cuando se le aprieta en portante. Lo interesante de ese documento es lo que concede. Subir una caseta al puente de unión cuesta alrededor de un tercio más de resistencia parásita y se lleva por delante las prestaciones en ceñida, y un catamarán navega con menos margen de estabilidad que el trimarán equivalente. Dibuja catamaranes de crucero igualmente. Cada uno de ellos es esa concesión, con el precio puesto.

Por eso el nombre de la popa es el de un arquitecto y no el de una fábrica. Estos cascos se construyeron a partir de unos planos, por quien contratara el armador: un taller de composites, un astillero que aceptaba un encargo único, o el propio armador en una nave. El 35 pies (10,7 m) dibujado para autoconstrucción ganó la Scottish Three Peaks en 1989; el Tektron 50 lo construyó cerca de Toronto el hombre que lo encargó. De modo que dos barcos salidos del mismo plano no son dos ejemplares de un mismo barco en el sentido que le da un comprador de serie. Son dos construcciones, y el plano es lo único que tienen garantizado en común. Aquí tienes una de esas construcciones:

El número de anuncios vivos que llevan su firma y que Scout vigila asciende a 1, con una media de 95.000 $; lo que publicamos abarca 1 de los diseños, con precios de 95.000 $ y años de 1998. En los barcos de un arquitecto, y no de un astillero, esa media trabaja menos de lo que parece: promedia encargos con presupuestos distintos, talleres distintos y pliegos distintos, así que léela como la altitud de la estantería y jamás como guía de lo que debería valer un casco concreto.

Todo lo cual convierte el reconocimiento de un Shuttleworth en la auditoría de una construcción y no en la inspección de un modelo, y hay algo muy concreto que auditar. El peso es el argumento entero de estos planos, y el peso es justo lo que un constructor añade sin querer. El constructor de un Shuttleworth 32 que documentó su proyecto en Boat Design Net colgó el barco terminado de una grúa y marcó 2.360 kg (5.200 lb) sin aparejo, y calculaba que llevaba entre 180 y 230 kg de más, echándole la culpa a cómo había cortado y laminado la espuma y diciendo que otra vez lo haría distinto. Es una cifra sincera del hombre que hizo el trabajo, y anda cerca de una décima parte del barco: en un casco cuyo diseñador sostiene que la ligereza es lo que lo hace fuerte además de rápido, un diez por ciento no es un detalle, es otro barco. Pregunta cuál fue el desplazamiento real al terminar, y desconfía del vendedor que no lo sepa. Pregunta también la fecha: Shuttleworth ofreció más tarde a los propietarios de los primeros 31 pies una reforma a proas rompeolas, así que el año de un casco puede moverlo entre dos versiones de la misma idea. Y asume lo que un ejemplar único te cuesta por el otro lado. No hay asociación de clase, no hay serie, no hay flota de sister-ships contra la que tasar, y el seguro y el perito te van a cobrar por ello.

Lo que no hemos encontrado son críticas, y esa ausencia es un hallazgo, no un veredicto. Nadie ha publicado los defectos de estos barcos porque nunca ha habido suficientes ejemplares de ninguno de ellos como para que esos defectos lleguen a ser de dominio público: el material crítico más sólido que existe es la lista del propio diseñador sobre lo que cuestan sus decisiones y el relato de un constructor sobre sus propios errores. Cómprate uno si quieres un catamarán de crucero de verdad rápido y estás en condiciones de formarte tu propio juicio sobre un laminado, porque ese juicio es la compra. Vete a otra parte si quieres un barco cuyos problemas conocidos ya haya catalogado alguien antes: el camino para eso es un casco de serie, y la otra cara del oficio de vender planos es donde la misma pregunta se le hace a una flota mucho más grande. Lo que tenemos de su trabajo está con el resto en la estantería de catamaranes, y el diseño del que sale nuestro propio barco es el Ocean Cheetah 37.