John Shuttleworth

Le problème que Shuttleworth reprend à chaque planche est toujours le même : combien de volume habitable peut-on poser sur une carène sortie de la course au large avant que le bateau cesse d'être rapide. Il s'installe à son compte en 1980, après avoir travaillé avec Derek Kelsall, et tous deux sont parmi les premiers à mettre l'ordinateur au service du multicoque — prédiction de performance, formules de stabilité, une jauge pour une classe qui n'en avait pas. Suivront une cinquantaine de multicoques, et la moitié de course de cette liste explique la moitié croisière : Brittany Ferries GB (19,80 m), Fleury-Michon VI (17 m), Great American (18,30 m), Novanet (24,40 m), tous des bateaux à records. Sa propre définition de la tenue à la mer d'un multicoque se lit comme l'inventaire de ce qui a été appris là puis transposé : construire léger, parce que léger veut dire efforts moindres et efforts moindres veut dire moins de casse ; des sections en U et des arrières fins pour tuer le tangage qui enfournait les étraves de la génération précédente ; des sections avant qui reprennent de la réserve de flottabilité très vite au-dessus de la flottaison, pour que le bateau se relève au lieu de plonger quand on le pousse au portant. Le plus intéressant, dans ce texte, est ce qu'il y concède. Poser un carré sur la nacelle coûte environ un tiers de traînée parasite en plus et emporte le près avec lui ; et un catamaran dispose d'une marge de stabilité plus étroite que le trimaran équivalent. Il dessine des catamarans de croisière quand même. Chacun d'eux est cette concession, chiffrée.

D'où le nom d'un architecte, et non celui d'une usine, sur le tableau arrière. Ces coques ont été construites sur plans, par qui le propriétaire avait sous la main : un atelier composite, un chantier acceptant une pièce unique, ou l'homme lui-même au fond d'un hangar. Le 10,70 m dessiné pour la construction amateur a gagné la Scottish Three Peaks Race en 1989 ; le Tektron 50 (15,20 m) est sorti d'un atelier des environs de Toronto, celui de son commanditaire. Deux bateaux issus du même plan ne sont donc pas deux exemplaires d'un même bateau, au sens où l'entend l'acheteur d'une série. Ce sont deux constructions, et le plan est la seule chose qu'elles partagent à coup sûr. En voici une :

Des annonces en cours qui portent sa signature, Scout en surveille 1, pour une demande moyenne de 95 000 $ ; de ses dessins, nous en publions 1 — prix 95 000 $, millésimes 1998. Chez un architecte plutôt que chez un chantier, cette moyenne travaille moins qu'il n'y paraît : elle mélange des commandes qui n'avaient ni le même budget, ni le même constructeur, ni le même cahier des charges. À lire comme l'altitude générale du rayon, jamais comme le prix que devrait faire telle unité.

Ce qui fait de l'expertise, sur un Shuttleworth, l'audit d'une construction et non l'inspection d'un modèle — et il y a précisément une chose à auditer. Le poids est l'argument entier de ces plans, et le poids est exactement ce qu'un constructeur ajoute sans le vouloir. Celui qui a documenté son Shuttleworth 32 (9,75 m) sur Boat Design Net a fait peser le bateau fini à la grue : 2 360 kg (5 200 lb) sans le gréement, et il estimait lui-même l'excès à quatre ou cinq cents livres — 200 kg environ —, en accusant sa façon d'avoir découpé et drapé la mousse, et en disant qu'il s'y prendrait autrement la prochaine fois. C'est un chiffre franc, donné par l'homme qui a fait le travail, et il représente près d'un dixième du bateau : sur une coque dont l'architecte soutient que la légèreté fait la solidité autant que la vitesse, dix pour cent ne sont pas un détail, c'est un autre bateau. Demandez le déplacement réellement pesé en fin de chantier, et méfiez-vous du vendeur qui ne le connaît pas. Demandez aussi la date : Shuttleworth a proposé plus tard aux propriétaires des premiers 31 pieds (9,45 m) une modification d'étraves perce-vagues, si bien que le millésime d'une coque peut la faire basculer entre deux versions de la même idée. Et acceptez ce qu'une pièce unique coûte à l'autre bout de l'affaire : pas d'association de classe, pas de série, pas de flotte de sister-ships sur laquelle caler un prix — l'assureur comme l'expert vous factureront cette absence.

Ce que nous n'avons pas trouvé, c'est la critique, et cette absence est un constat plutôt qu'un verdict. Personne n'a écrit les défauts de ces bateaux parce qu'il n'y a jamais eu assez d'exemplaires d'un même plan pour que ces défauts deviennent un savoir commun : le matériau critique le plus solide dont on dispose reste la liste, par l'architecte lui-même, de ce que ses choix coûtent, et le récit par un constructeur de ses propres erreurs. Achetez-en un si vous voulez un catamaran de croisière réellement rapide et si vous êtes armé pour juger un stratifié par vous-même, parce que ce jugement est l'achat. Achetez ailleurs si vous voulez un bateau dont quelqu'un a déjà dressé le catalogue des misères connues : la porte d'entrée, alors, c'est une coque de série, et l'autre versant du métier de plans pose la même question à une flotte bien plus nombreuse. Ce que nous tenons de son travail se range avec le reste sur le rayon catamarans, et le plan dont notre bateau est issu, c'est l'Ocean Cheetah 37.