Quorning Boats DRAGONFLY 800

Le Dragonfly 800, c'est là que commence le Swing Wing. En 1989, Quorning Boats monte sur cette coque des bras repliables qui divisent le bau par deux en moins d'une minute par bord, depuis le cockpit, sans outil — et tous les Dragonfly construits depuis en portent un descendant. Le plan est de Børge Quorning, qui a ouvert le chantier de Skærbæk en 1967 ; les bateaux qui ont remplacé celui-ci portent la signature de son fils Jens. Le chantier raconte avoir eu Paul Elvstrøm pour client pendant dix ans, sur un 800 personnalisé, avec ce qu'il en apprenait qui repartait dans les plans — une caution qu'aucune brochure n'a jamais pu acheter.

Le nom recouvre deux bateaux différents, et c'est ce qu'il faut trancher avant tout le reste. Le 800 était en production depuis des années avec des bras fixes mais démontables quand la version repliable est arrivée ; le chantier compte 143 Swing Wing construits entre 1989 et 2005, sur une carrière de 800 que les essayeurs situent autour de quatre cents coques en tout. Il s'en est donc fait plus avec des bras qui se démontent qu'avec des bras qui se replient. Une annonce titrée Dragonfly 800 ne dit rien de ce qu'il y a sur la photo, et il ne s'agit pas du même achat : l'un se replie au ponton pendant que l'eau chauffe, l'autre se démonte.

Des 800 en vente, Scout en suit 5, à 37 939 $ de moyenne — le prix d'un canot à moteur pour un bateau qui porte le badge dont le chantier vit encore. La décote a fait son travail ici, et la qualité de construction danoise fait qu'il reste en général un bateau au fond de la courbe. La sélection de qualité affiche 27 949 $ à 35 271 $ et couvre 1992–1993 ; sur des coques de cet âge, le millésime est le chiffre le moins utile de la ligne : ce qui sépare deux 800 par ailleurs identiques, c'est de savoir quels cycles de remplacement le dernier propriétaire a réellement payés. Sur le bas de ce marché-là, le badge cesse d'être l'argument et l'expertise le devient :

Les réserves tiennent toutes à l'âge. Quorning publie les intervalles de remplacement de ses propres bateaux, et sur une coque du début des années quatre-vingt-dix, ils se lisent comme un devis : les câbles de liaison — waterstays et haubans latéraux — tous les sept ans ou 10 000 milles, l'étai tous les dix, les trampolines re-piqués tous les six ou sept ans et plus tôt sous un soleil dur, les bagues de Téflon sur lesquelles tournent les bras tous les treize à quinze ans. L'axe d'articulation lui-même a grossi au fil de la carrière du modèle — 16 mm au départ, passé à 18, puis 20 mm sur les bateaux qui ont suivi — et des propriétaires, sur le forum Dragonfly, décrivent des logements de jambe de force ovalisés là où quelqu'un a continué de naviguer avec du jeu dans l'assemblage. Rien d'exotique là-dedans, et le chantier vend toujours les pièces. C'est simplement la différence entre un 800 de trente ans qu'on a entretenu et un 800 de trente ans dont on s'est servi.

Donc on fait expertiser les bras, les filets et les articulations comme l'armement de sécurité qu'ils sont, et on sait quel gréement on achète : Cruising et Racing se séparent surtout sur la hauteur de mât et la surface de voile, ce qui fait deux bateaux différents dans la brise. La cabine est celle d'un bateau de week-end, pas d'une vie à bord. Sur ce modèle, ce qui sépare un prix demandé du suivant, c'est rarement l'année gravée au tableau :

Ce que devient cette idée une fois que le chantier a du carbone et trente ans de métier à y mettre, c'est le Dragonfly 28 — même logique de repliage, une génération d'ingénierie plus tard, et le prix qui va avec. Le rayon bâti sur l'idée qu'un bateau doit se replier à la largeur d'une route et hiverner dans une allée de garage, ce sont les trimarans transportables.