Motoryachts $50k–$200k d'occasion à vendre

La bande va de 50 000 à 200 000 $, et les deux bornes y sont à dessein. Sous les cinquante mille commence le territoire du bateau-chantier — des coques cotées à ce qu'il leur manque plutôt qu'à ce qu'elles sont — et c'est une autre question, avec une autre expertise. À l'intérieur de la bande, le marché de l'occasion vend du logement au kilo : deux cabines, deux salles d'eau, un carré et le plus souvent un flybridge, dans une douzaine de mètres, pour l'apport d'un appartement sans un mètre de littoral. Le piège ne s'imprime jamais dans l'annonce. À cet âge, le prix demandé n'est que le premier chiffre ; le vrai prix est le second — ce que le bateau coûte à garder — et les trois silhouettes de ce marché diffèrent moins par ce qu'elles donnent que par ce qu'elles réclament en retour.

Le yacht à moteur à cabine arrière est le standard du logement à bord : cabine du propriétaire à l'arrière avec sa salle d'eau, cabine d'invités à l'avant avec la sienne, le carré entre les deux. Les chantiers taïwanais des années 1980 — President parmi les mieux considérés — l'ont fait en teck ajusté main ; les constructeurs américains l'ont fait en merisier dans les années 1990 et ont facturé le badge en conséquence. C'est la silhouette qui finit régulièrement en adresse postale, parce que les deux chambres sont de vraies pièces avec des portes :

La vedette express dépense le même argent en vitesse et en soleil : un seul niveau de la barre à la plateforme de bain, des couchettes glissées à l'avant et sous le cockpit derrière des rideaux plutôt que des portes, deux V8 essence bons pour vingt-cinq nœuds et plus, et la facture de carburant assortie. Le Sundancer de Sea Ray a fait de ce plan un standard du marché ; Formula en a construit la version poids lourd. En week-end, l'express est imbattable ; comme maison, c'est un studio avec un très bon balcon :

Le trawler est le pari lent. Un diesel au lieu de deux moteurs essence, une allure de marcheur au lieu du plané, et en échange : du carburant compté en litres à l'heure plutôt qu'en dizaines, une autonomie mesurée en étapes océaniques, et une mécanique construite pour tourner des décennies. L'acheteur qui accepte ce troc a cessé de demander à quelle vitesse va le bateau et commencé à demander jusqu'où :

L'entretien est l'endroit où les décennies mordent, et c'est assez prévisible pour se budgéter. Les ponts en teck sont vissés sur des ponts en sandwich, et des pastilles de quarante ans décident si l'âme en dessous est sèche. Les réservoirs des années 1980 sont couramment en acier noir et rouillent du côté qu'on ne voit pas. Les lisses et les ponts à âme bois sonnent humide à l'humidimètre bien avant de mollir sous le pied. Sur les bateaux essence, collecteurs et coudes vivent sur une horloge de remplacement, et pousser dix tonnes et plus de maison avec deux big-blocks est une facture qui se budgète comme une seconde mensualité de crédit — précisément pourquoi tant de pieds de pur-sang se vendent au bas de cette bande. Les diesels coûtent plus cher à acheter et moins cher à posséder, et le marché le sait ; les barreaux hauts de la silhouette à cabine arrière ajoutent un second poste de barre et, sur le bon bateau, l'autonomie diesel pour toute une côte :

La réponse honnête à la question, donc : le prix demandé achète l'adresse, l'expertise chiffre la liste de travaux, et la salle des machines fixe la mensualité. Lisez les trois chiffres et cette bande est le mètre carré avec vue sur l'eau le moins cher que l'argent achète. La flotte plus large — sportfish, trawlers, express et tout ce qui va entre — vit sur l'étagère des bateaux à moteur.