Gemini Catamarans

Le Gemini répond à une question que les grands chantiers de catamarans de croisière ne se sont jamais posée : à quoi un catamaran doit-il renoncer pour tenir dans la place de port, le travelift et le budget que vous avez déjà ? Tout le reste du bateau découle de la réponse. Le bau fait 4,27 m — quatorze pieds — sur tous les modèles, décennie après décennie, c'est-à-dire une place de port standard au lieu du double emplacement qu'on facture aux multicoques, un travelift ordinaire au lieu d'un engin spécialisé, et un bateau qui se transporte par la route, ce qui est à peu près unique chez les catamarans de croisière. Dessous, deux dérives qui donnent 45 cm de tirant d'eau relevées et 1,52 m baissées : la différence entre lire les Bahamas ou l'Intracoastal sur une carte et les lire à la balise de chenal. Et un seul moteur au lieu de deux, sur une embase orientable placée entre les coques et asservie aux safrans. Tony Smith, un Anglais qui avait déjà construit près de trois cents trimarans pliants Telstar, a lancé tout cela dans le Maryland en 1981, après qu'un incendie eut détruit les moules du Telstar : il a repris un jeu de moules de catamaran qu'il possédait déjà, l'Aristocat, dessiné par Ken Shaw en 1969, et l'a relancé sous le nom de Gemini 31. Ce qui a suivi — le 3000 et le 3200, le 3400, une carène entièrement redessinée avec le 105M au milieu des années 1990, puis le 105Mc — en a fait le catamaran de croisière le plus produit d'Amérique.

La première génération flotte toujours en nombre et reste la porte d'entrée la moins chère vers deux coques, où que ce soit :

Puis le chantier est mort et le bateau non, ce qui est le fait dont un acheteur a le plus besoin et celui qu'aucune plaquette ne porte. La récession a poussé Performance Cruising à l'insolvabilité ; son principal concessionnaire, la Catamaran Company, en a racheté les actifs en 2009 ; le Legacy 35 qui a suivi en 2013 a été construit sous contrat chez Marlow Hunter, à Alachua en Floride, puis à partir de septembre 2014 chez Catalina Yachts, à Largo. Cette année-là, le cumul atteignait 1 193 bateaux, dont 44 Legacy 35. Un Gemini, c'est donc une seule et même idée construite par trois sociétés sous deux propriétaires, et le millésime sur le tableau arrière vous dit quelles mains l'ont assemblé, quelle filière de pièces le soutient et si l'usine qui l'a fait existe encore. Le dernier chapitre ressemble à ça :

Scout garde à l'œil 19 Gemini en vente, à 96 773 $ en moyenne ; ce que nous publions couvre 2 de leurs modèles, prix demandé 49 900 $ à 139 990 $ sur 1997–2013. Sur une flotte aussi ancienne, le nom du modèle est l'information la moins utile de l'annonce. Le millésime de la coque, la motorisation et la quantité d'eau douce qui a vécu à l'intérieur déplacent le prix bien plus loin que n'importe quel badge, et l'écart entre deux bateaux du même modèle est le plus souvent une facture d'entretien que quelqu'un a déjà payée — ou pas.

Le moteur unique est le point de départ des notes honnêtes, parce qu'il est à la fois ce que le bateau a de meilleur et ce qu'il a de pire. L'embase orientable donne à un catamaran de dix mètres et demi une maniabilité que les propriétaires décrivent comme rivalisant avec des bateaux deux fois plus chers — Carolyn Shearlock, qui a navigué des années sur un 105M et l'a raconté en détail, la juge exactement ainsi. Les mêmes propriétaires sont unanimes sur la suite : l'embase est le maillon faible de la chaîne de propulsion, ses câbles de commande cassent, et le bloc Sillette Sonic n'est plus produit depuis longtemps, une partie seulement des pièces restant disponible au Royaume-Uni ; la remotorisation, que beaucoup de bateaux ont désormais subie, consiste à rehausser un Beta moderne d'un peu plus d'un centimètre pour retrouver la bride du Sonic. Les deux récits parlent du même organe et se résolvent en une seule consigne : obtenir l'historique de l'embase par écrit, chercher les factures de remotorisation, et chiffrer une réfection avant de faire une offre plutôt qu'après. C'est aussi un monomoteur : pas de moteur de secours, pas de pivot sur deux hélices par vent de travers — les premières coques à hors-bord relevable sont décrites comme pénibles à manœuvrer dans un port encombré. La génération où tout cela se joue vraiment est celle du diesel :

Le reste, c'est ce que coûtent le léger, le bon marché et le faible tirant d'eau. Avec une quarantaine de centimètres de garde sous nacelle, le bateau tape dans la mer courte et creuse, et tape plus fort chargé ; l'essai de Practical Sailor a relevé un comportement heurté et de l'eau par-dessus l'étrave dans le clapot court, et situé les vitesses au près dans les six nœuds et demi contre sept à douze nœuds au largue. Le près se dégrade à mesure que l'équipement de croisière monte à bord, ce que les propriétaires compensent en abattant ou en poussant au moteur. Avant le 105Mc, les dérives étaient en contreplaqué marine et pourrissent ou se délaminent si la peinture n'est pas tenue. Environ un cinquième des propriétaires des séries anciennes ont signalé de l'osmose — le vinylester est arrivé avec le 3200 — et les manques de gelcoat, le faïençage et les hublots qui fuient sont les plaintes standard des deux premières décennies de coques. De l'eau a été retrouvée en train de migrer dans les caissons de flottabilité sans que personne s'en aperçoive, faute de trappes de visite pour aller la chercher, et Practical Sailor signale des faisceaux électriques et des circuits d'eau noyés dans le contre-moulage, pratiquement inaccessibles le jour où quelque chose lâche à l'intérieur. Ce dernier point mérite d'être pesé pour ce qu'il est : ce n'est pas un défaut qui apparaît sur un rapport d'expertise, c'est un défaut qui apparaît sur la facture de chaque réparation à venir.

Rien de tout cela n'a jamais été conçu autour d'une flotte de location, ce qui est la façon la plus nette de situer le bateau face aux chantiers qui l'ont été. On achète un Gemini pour croiser en équipage réduit sur les petits fonds, pour garder une facture de place au tarif d'un monocoque, et pour posséder un catamaran au prix d'un voilier de taille moyenne, avec une association de propriétaires et trente ans de correctifs accumulés derrière soi. On n'en achète pas un pour traverser un océan avec l'avitaillement d'une famille, pour avoir un second moteur le jour où le premier s'arrête, ni pour retrouver le volume d'un douze mètres moderne : le 105 et ses sœurs sont un bateau de dix mètres et demi, et il navigue comme tel. Ce que nous en tenons est rangé avec le reste sur l'étagère des catamarans.