Hunter

Hunter est le seul chantier de cette étagère dont le gréement soit arrivé par un record transatlantique en solitaire. Warren Luhrs monte la maison à Alachua, en Floride, en 1973, avec John Cherubini à la planche à dessin ; à partir de 1980 il confie les dessins à une équipe interne dirigée par Cortland Steck ; puis il va courir l'océan lui-même. En 1984 il gagne sa classe à l'OSTAR sur Thursday's Child, dix-huit mètres (soixante pieds), et pose un record monocoque de 16 jours et 22 heures sur l'Atlantique, avec un gréement Bergström léger dont les barres de flèche fortement ouvertes vers l'arrière supprimaient bastaques et retenues intermédiaires et portaient une grand-voile entièrement lattée. Ce gréement, dessiné par les ingénieurs aéronautiques suédois Lars Bergström et Sven Ridder, c'est le B&R, et ce que Hunter en a fait ensuite tient tout le style de la maison en un seul geste : mettre la réponse d'un ingénieur de course dans un croiseur familial et la vendre au prix familial. L'arceau au-dessus du cockpit, le cockpit circulaire dessous, l'enrouleur de grand-voile dans le mât en équipement de série, le grand rond de chute que ce gréement sans pataras existe précisément pour porter — ce chantier achetait de l'invention et la dépensait sur les bateaux que les gens achètent vraiment, ce qui n'est l'instinct ni de ses rivaux américains ni de ses rivaux français. Notre étagère remonte assez loin pour montrer l'instant d'avant : un sloop à gréement en tête, pataras compris, des années Steck, au prix d'une voiture d'occasion.

Hunter est aussi la marque que les marins sérieux attaquent le plus durement, et l'attaque n'est pas du folklore. Practical Sailor, qui a fait naviguer un Hunter contre un Catalina et un Bénéteau, l'a trouvé le moins raide à la toile des trois et a écrit que l'arceau faisait toujours penser son essayeur à un Bayliner. En essayant un Hunter 310, la même revue a relevé une voilure modeste, 42 m², qui manquait de tonus pour faire avancer le bateau dans la petite brise, sans parvenir à dépasser trois nœuds au largue ; les propriétaires interrogés dans son enquête signalaient un mât qui prenait l'eau et un capot moteur mal isolé posé au milieu de la pièce à vivre ; et le verdict contenait la phrase sur laquelle tourne tout le procès de la marque, à savoir que ce n'est guère un croiseur hauturier capable d'aller partout. Sur les forums, la ligne d'un moniteur fait le reste du travail : sans pataras, écrit-il, il ne partirait pas au large avec.

La défense est dans la même revue, et c'est ce qui la rend digne d'être lue. Presque aucun des propriétaires interrogés par Practical Sailor n'avait le moindre grief contre la construction de base : stratifiés drapés à la main en bon roving tissé et en tissus tricotés, quatre couches d'un mélange verre-Kevlar dans les zones exposées aux chocs, safran et mèche en composite ; le cockpit circulaire y était jugé remarquablement efficace pour créer du volume, donner de la sécurité et servir le confort ; l'arceau sort complètement l'écoute de grand-voile du cockpit ; et, revenant encore et encore, les propriétaires citaient la facilité de manœuvre comme ce qu'ils préféraient. Le résumé de la revue — plus d'invention et plus de fonction pour moins d'argent — est exactement le marché que le chantier proposait. Les deux lectures parlent du même objet, et elles se heurtent le plus utilement aux barres de flèche. La géométrie qui a permis au coureur de Luhrs de se passer de bastaques est la géométrie que Practical Sailor a vue appuyer de façon inquiétante dans la grand-voile quand le bateau courait au portant. Personne n'a tort. Ce que cela coûte à l'acheteur est précis : un Hunter est un bateau de largue plutôt qu'un bateau de vent arrière, et sur ce gréement la grand-voile est un consommable comme elle ne l'est pas sur un bateau à pataras ; la chute, les goussets de lattes et les extrémités de barres de flèche sont donc ce qu'on regarde sur toute coque qui a fait de vrais milles, et une grand-voile neuve a sa place dans l'offre plutôt que dans le budget de la saison suivante.

Scout suit 216 prix Hunter en cours, pour une moyenne de 78 680 $ ; notre étagère en publie 4 et couvre 4 des modèles du chantier, 1983–2004, prix demandé 7 750 $ à 99 900 $. La forme de tout cela est ce que les acheteurs de Hunter sont toujours venus chercher : à budget donné, cette maison donne plus de bateau que ses voisines, et l'argent qui a payé les mètres et la hauteur sous barrots en plus est bien sorti de quelque part. Trouver d'où, sur la coque précise qui est devant vous, c'est tout le métier d'en acheter un.

Le chantier a bel et bien répondu à ses critiques du large, de la seule façon dont un chantier le puisse : en construisant autre chose. Le Passage 42 à cockpit central a mis la cabine propriétaire sur l'arrière et un vrai plan de grande croisière au-dessus d'une quille à ailettes et d'un safran compensé, et c'est le Hunter pour lequel ceux qui n'aiment pas les Hunter font en général une exception :

Le grand 466 et le 41 Deck Salon tout en vitrages sont le sommet de ce que cette pensée a atteint, et ils sont aussi l'endroit où la dernière partie de cette page arrive à échéance, parce que l'entreprise qui les a construits n'existe plus. Le Luhrs Marine Group s'est placé sous la protection du Chapter 11 en avril 2012 ; les marques de bateaux à moteur se sont arrêtées, l'usine de voiliers a continué, et en août 2012 Hunter a été vendu à David Marlow pour devenir Marlow-Hunter. Des propriétaires passés à Alachua en 2019 ont trouvé le site à vendre et à peu près vide ; l'usine a été cédée à un constructeur de bateaux à moteur en 2020 ; la gamme a dérivé vers de petits day-sailers confidentiels ; les moules sont partis aux enchères en 2024 et la production de voiliers s'est arrêtée en 2025. La preuve la plus nette de toutes est que marlow-hunter.com renvoie aujourd'hui vers un restaurant italien. Cela compte pour un acheteur d'occasion comme sur aucun autre chantier d'ici : une part de ce que le prix bas d'un Hunter achetait, c'était une entreprise derrière le bateau, et cette moitié-là a été reprise. Ce qui survit, c'est un réseau de propriétaires exceptionnellement bon, où l'on trouve d'anciens de l'usine, et un commerce de pièces qui passe par lui — du vrai soutien, ce qui n'est pas la même chose qu'une garantie.

Achetez un Hunter si vous voulez le maximum de volume, de lumière et de cockpit que votre argent puisse atteindre, que vous comptez vous en servir à moins d'un week-end de chez vous, et si l'idée d'un gréement calculé plutôt qu'hérité vous parle davantage que l'approbation du ponton. Le 31 est l'endroit où cela commence pour pas cher. Achetez ailleurs si vos milles se font vent arrière, si vous voulez un bateau qu'un expert qualifiera de hauturier sans y mettre de réserve, ou s'il vous faut pouvoir téléphoner au constructeur. Les plus grands se retrouvent avec le reste de la flotte sur l'étagère des voiliers où vivre à bord, et le chantier qui a répondu à la même question par l'autre bout — en refusant tout simplement de construire à un prix — c'est Hylas.