Corsair Marine (AUS) CORSAIR 37

Le Corsair 37 est le plus gros bateau auquel Corsair ait jamais demandé de porter son idée pliante. Tout ce que la marque avait appris sur les F-boats de taille remorquable — flotteurs à bras pivotants, un gréement qui descend sans grue, la vitesse en équipement de série — passé à l'échelle d'un bateau qui a un vrai intérieur et un vrai prix. C'est un Corsair 36 restylé et agrandi, dessiné après le départ d'Ian Farrier et le transfert de la production à Hô Chi Minh-Ville : le vaisseau amiral du chantier, bâti sur le système que Farrier avait inventé. Il est venu en deux tempéraments — le CR en polyester, avec la cabine arrière et une vraie douche, et le RS tout carbone, deux cents kilos de moins, pour les propriétaires qui gardaient la démangeaison de la régate — et à cette taille ce n'est pas un niveau de finition, c'est un autre week-end.

Scout en surveille 3 actuellement en vente ; la moyenne des prix demandés s'établit à 131 920 $. Notre vitrine, elle, affiche 118 800 $ et couvre 2008. Le chiffre dont il faut se méfier dans chacune de ces annonces, c'est le millésime. Des sister-ships d'une même saison peuvent se tenir à des dizaines de milliers de dollars l'un de l'autre sur ce dessin, et les raisons se lisent dès qu'on sait quoi chercher : un RS carbone et un CR polyester ne sont pas le même bateau au même âge ; voiles, remorque et électronique étaient des options et non de l'équipement ; et un 37 dont les bras ont été ouverts et validés vaut de l'argent réel face à un autre dont le dossier s'arrête au dernier carénage. C'est ainsi qu'on lit un prix demandé : contre ce que demande la flotte et contre ce que trouverait un expert, jamais contre l'année inscrite dans l'annonce. Celui dont nous tenons le dossier complet est le point de départ :

Les défauts commencent là où loge toute l'idée du bateau. De la quincaillerie pliante qui encaisse les efforts d'un trimaran de onze mètres, c'est exactement là que l'expertise gagne ses honoraires : bras, axes et les cloisons qui les reçoivent, avant d'ouvrir un coffre ou d'admirer la sellerie. Sur cette génération, propriétaires et experts qui écrivent sur les forums multicoques rapportent des supports internes de jambes de repli avant qui se décollent de la coque, juste à côté du bras avant ; un concessionnaire Corsair, répondant dans les mêmes fils, chiffre les cas à une poignée sur toute l'histoire du chantier, réparés aux frais du constructeur et éliminés par conception sur les unités suivantes. Les deux récits peuvent être vrais en même temps, et tous deux envoient l'expert au même mètre carré. L'essayeur qui a navigué sur un CR pour la presse australienne en est revenu avec une liste de courses de croiseur plutôt qu'avec une plainte de régatier — un alternateur de huit ampères, des taquets trop petits pour les efforts, pas de davier d'étrave — ce qui dit assez quelle moitié du cruiser-racer le chantier a finie en premier.

L'intérieur, vaste pour un trimaran pliant, reste une compagnie étroite pour l'œil d'un monocoquier : six personnes tiennent autour de la table, mais une coque qui doit rester une coque ne contient pas ce que contient un catamaran de onze mètres, et la finition est ce que les essayeurs appellent poliment fonctionnelle. Le pliage est moins gratuit que ne le laisse croire la brochure : rentrés, les flotteurs posent leurs bordés extérieurs dans l'eau, si bien que la plupart des propriétaires laissent le bateau déployé pour la saison et traitent le repli comme une manœuvre de grutage et de convoyage plutôt que comme une habitude du soir. Même la datation est molle : les sources donnent 2008 et 2009 pour la première année du modèle, les annonces affichent les deux, et la vraie se lit sur la plaque plutôt que dans le texte du vendeur. La réflexion actuelle du chantier une taille en dessous, c'est le Corsair 880 ; le bateau autour duquel tout le brevet de pliage a été construit, c'est le Corsair 27 ; l'histoire du chantier se lit chez Corsair Marine, et le reste de la flotte sur les trimarans à vendre.