Solaris Catamarans

Solaris n'a jamais eu d'architecte maison, et c'est la chose la plus utile à savoir avant d'en acheter un. Le chantier a construit des catamarans à Southampton de 1974 à 2000, et pour cinq modèles il a fait appel à trois crayons différents : le Solaris 42 et le Sunrise 36 sont des commandes sur mesure passées à l'architecte naval britannique Terry Compton, le Sunstream 40 est développé à partir du Cherokee 35 que J.R. Rod Macalpine-Downie avait dessiné pour Sailcraft, et les Sunstar 36 et 32 sortent de moules tirés sur des plans du Français Eric Lerouge. Un chantier organisé de cette façon a une philosophie de fabrication, pas une philosophie de dessin, et la conséquence pratique est que ses bateaux n'ont pas le même tempérament. « Comment navigue un Solaris » n'a pas de réponse : il y a la façon dont navigue un Compton, celle dont navigue un Lerouge, et celle d'une coque descendue d'un dessin de Macalpine-Downie.

C'est ce dernier nom qu'il faut savoir reconnaître. Macalpine-Downie a co-signé Lady Helmsman, qui a remporté trois fois le trophée international des C-Class à partir de 1966, qui la première a mis au point le mât-aile et le gréement una, puis il a dessiné les Crossbow, ceux qui ont porté le record du monde de vitesse à la voile au-delà de quarante nœuds. Rien de tout cela n'est dans le bateau que nous tenons, et la nuance a son importance : le nôtre vient du bout Lerouge du catalogue, pas du bout Macalpine-Downie.

Ce que nous tenons de ce chantier est assez peu pour se nommer à l'unité — 1 sur l'étagère publiée, 1992, prix demandé 87 500 $, sur 1 que nous suivons toutes zones confondues et 1 de leurs modèles. Un fonds de cette taille ne peut pas vous dire ce que pense le marché ; il peut seulement mettre un bateau réel devant vous, à un chiffre réel :

Vient maintenant ce qu'un acheteur doit s'entendre dire, parce que cela change la manière d'aborder ce bateau. Le récit le plus complet qui existe sur ce chantier — celui d'où viennent les attributions ci-dessus — ne lui trouve aucune faiblesse, et rien de ce que nous avons pu lire en anglais ou en français ne lui en trouve davantage : aucun essai de magazine ne survit dans une archive atteignable, aucune association de propriétaires dont nous ayons pu vérifier l'existence, aucun rappel enregistré. Ce silence a une cause banale. C'était un petit constructeur, fermé depuis vingt-six ans, d'une époque dont la presse nautique britannique est restée pour l'essentiel hors ligne, et il est sorti trop peu de coques pour que leurs défauts deviennent un savoir commun comme le sont ceux d'un Prout ou d'un Catalina. La protection ordinaire de l'occasion — savoir ce qui lâche sur ces bateaux avant même d'aller en voir un — n'existe donc pas ici, et l'expertise n'est pas une formalité : elle est toute la base de preuve. Sur un bateau de trente-quatre ans décrit avec des œuvres mortes en sandwich à âme mousse, cela veut dire qu'un relevé d'humidité de l'âme n'est pas un supplément facultatif, et que l'acheteur doit partir du principe qu'aucune filière de pièces ne subsiste derrière quoi que ce soit.

En regard de cela, ce que le dossier dit est cohérent : ces bateaux ont une réputation de stabilité, de sécurité et d'espace bien employé, et le Sunstar de 1992 est décrit comme solidement construit, avec un gréement bien équilibré qu'une seule personne mène. C'est la description juste d'un bon petit catamaran de croisière, et cela vaut exactement ce que vaut toujours une réputation que personne n'a vérifiée. Achetez-en un si vous êtes de ceux qui préfèrent la parole d'un expert à celle d'un forum, et si un bateau sans réseau derrière lui vous paraît un projet plutôt qu'un risque. Achetez ailleurs si vous voulez le confort d'une flotte : une association de classe, un fournisseur de pièces, cent propriétaires qui ont déjà fait vos erreurs à votre place. Le modèle, c'est le Sunstar 32, et le reste de ce que nous surveillons à la voile sur deux coques est sur l'étagère des catamarans.